Le ferrovie di Baviera e Palatinato

Origini

La Baviera fu il primo stato tedesco a dotarsi di una vera e propria organizzazione ferroviaria statale quando, nel 1844, venne fondata la Königlich Bayerische Staats Eisenbahn (K.Bay.Sts.B. - Regia Ferrovia dello Stato Bavarese). Nel tempo diventò la seconda rete ferroviaria tedesca, dopo quella prussiana, con un'estensione di 8.526 km alla fine della I GM, includendo la rete del Palatinato, territorio collocato tra il Reno (riva sinistra) e il confine con la Francia e assegnato durante il Congresso di Vienna del 1815 al Regno di Baviera, pur essendo separato da questo dal territorio del Baden.
Con la caduta della monarchia alla fine della I GM, la ferrovia bavarese perse l'appellativo 'Regia', diventando Bayerische Staatseisenbahn (Ferrovia dello stato Bavarese), e nell'aprile 1920 confluì nella DR.

Sviluppo

L'era della KBayStsB iniziò con la nazionalizzazione, nel 1844, della linea Monaco-Augsburg e la nuova Amministrazione inizialmente concentrò i propri sforzi sulla costruzione di 3 linee principali:

Negli anni successivi l'espansione delle ferrovie statali proseguì costantemente, con la chiusura dei buchi nella rete principale e la costruzione, a partire dalla metà degli anni '80 del XIX secolo, di un'ampia rete di linee secondarie, note come 'Lokalbahnen' (ferrovie locali). Di queste la prima (Siegelsdorf-Markt Erlbach) venne costruita nel 1872, l'ultima (Zwiesel-Bodenmais) nel 1928 (ed è ancora in funzione).

Lokalbahnen/Bimmelbahnen

Le Lokalbahnen erano un'aspetto comune delle campagne bavaresi e l'uso continuo delle campane (in tedesco: Bimmeln) da parte dei macchinisti in prossimità dei passaggi a livello incustoditi, diede origine al soprannome "Bimmelbahnen". Ce n'erano più di 180, comprese 20 a gestione privata, per la maggior parte a scartamento ordinario, ma alcune erano a scartamento ridotto. Tra queste ultime merita una citazione la "Chiemsee Bahn" ancora attiva come tramvia a lato della strada.
La motorizzazione, specie nel secondo dopoguerra, portò alla chiusura di un gran numero di linee: nel 1977 ne erano rimaste solo 79 attive e nel frattempo altre sono state chiuse. Tuttavia le linee che operano come 'linee museali', o sono state riaperte dopo la riunificazione, o operano come 'linee turistiche' nei giorni festivi, hanno conosciuto una 'seconda giovinezza'.
Per contenere i costi di costruzione e ridurre il più possibile il ricorso alle opere d'arte, queste linee spesso avevano armamento leggero, con carico assiale limitato a 4,25 t o 5 t. Inoltre, sui terreni ben drenati si utilizzavano sabbia, ciottoli, scorie o una miscela dei tre al posto della normale massicciata. Infine i ponti avevano strutture semplici e i tracciati seguivano, ogniqualvolta possibile, strade già esistenti o il corso dei fiumi. A partire dal 1890 vennero anche costruite carrozze appositamente concepite per queste linee (Lokalbahnwagen), che all'inizio erano in livrea verde con filetti bianchi, e sono state usate fino agli anni '60. Sulle linee con armamento più pesante, a partire dagli anni '30, sono state usate anche le c.d. 'Donnerbuchsen' e in alcuni casi anche carrozze a 3 assi.

Le ferrovie nel Palatinato

Nel Palatinato (Pfalz in Tedesco) le cose andarono in maniera differente. Le tre società ferroviarie:

restarono autonome fino al 1 gennaio 1870, quando passarono sotto il controllo delle Vereinigten Pfälzischen Eisenbahnen (Ferrovie riunite del Palatinato), meglio note come Pfalzbahn (Ferrovia del Palatinato), con sede a Ludwigshafen.
La nuova entità amministrativa, formalmente indipendente, ma in realtà sotto controllo statale, riuscì a semplificare la gestione e l'espansione della rete e ad evitare dannose concorrenze. Grazie ad un contesto geo-economico favorevole, dovuto anche all'assorbimento dell'Alsazia-Lorena nel Reich, sulle linee della Pfalzbahn passava il traffico proveniente dal nord e dal sud della Germania e diretto, attraverso la Renania meridionale, in Lorena e Francia, nonché quello proveniente dalla Germania settentrionale e diretto in Alsazia, Svizzera e Italia.
La Pfalzbahn era quindi un'Amministrazione solida, anche se i costi di gestione delle linee secondarie non venivano compensati dai maggiori introiti derivanti dall'espansione della rete. Questa nella primavera del 1889 raggiunse i 664 km, di cui 12 km in Alsazia-Lorena e 8 km nella Renania prussiana. La Pfalzbahn rimase nominalmente indipendente fino al 1 gennaio 1909, quando venne nazionalizzata e divenne una 'branca' della KBayStsB: a quella data la rete comprendeva 870 km di linee, di cui 60 km erano a scartamento ridotto.

Organizzazione

Originariamente la KBayStsB era organizzata in Bahnämter (Uffici della Ferrovia) e Oberbahnämter (Uffici Superiori della Ferrovia, equivalenti ai Compartimenti). Questi ultimi avevano le loro sedi a Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, Monaco, Norimberga, Regensburg, Rosenheim, Weiden e Würzburg e fino al 1886 erano sottoposti alla Direzione Generale dei Regi Istituti dei Trasporti. In tale anno passarono sotto la Direzione Generale della Regia Ferrovia dello Stato Bavarese ed infine nel 1906 l'organizzazione venne rivista, sulla falsariga di quella prussiana, con la creazione di 7 Direzioni (Augsburg, Bamberg, Ludwigshafen/Rhein, Monaco, Norimberga, Regensburg e Würzburg) che vennero sottoposte al Ministero dei Trasporti. Con il passaggio alla DR questa struttura venne sostanzialmente mantenuta (tranne le Direzioni di Bamberg e Würzburg, che vennero accorpate ad altre Direzioni) e venne costituita, caso unico nella DR, la Gruppenverwaltung Bayern, (Amministrazione dei Gruppi della Baviera), struttura con ampia autonomia che cessò di esistere solo il 1 ottobre 1933.

Industria ferroviaria locale

Così come la maggior parte delle altre Amministrazioni ferroviarie tedesche, la KBayStsB dopo essersi inizialmente rivolta a fornitori inglesi, rapidamente passò a rifornirsi da produttori all'interno dei propri confini. Nel caso della Baviera, tra questi vi erano ditte del calibro della Maffei e della Krauss, entrambe di Monaco e con un chiaro orientamento progettuale a favore del motore compound. Ciò nonostante 4 macchine furono acquistate negli USA nel 1899 e nel 1901 dalla Baldwin, per studiare le tecniche costruttive d'oltreoceano, tecniche che poi vennero utilizzate per la progettazione delle nuove macchine bavaresi e di altre Amministrazioni ed ebbero non poca influenza sull'ingegneria ferroviaria tedesca.