Classificazione dei carri - le Länderbahnen
criteri generali ed evoluzione dei sistemi

Premessa: i problemi del traffico merci fra gli Stati tedeschi

La suddivisione della Germania in Stati e staterelli, con numerose frontiere da attraversare, creava problemi di non poco conto al traffico delle merci, problemi che furono affrontati con la creazione, su iniziativa della Prussia, della Zollverein (Unione Doganale) nel 1834. Nonostante ciò, l'espansione del trasporto di merci per ferrovia, al contempo motore e conseguenza dello sviluppo economico negli anni immediatamente seguenti, si accompagnò a numerose differenze operative, gestionali e tariffarie.
La complessità della situazione era tale che già nel 1846 dieci Amministrazioni fondarono la Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen (VDEV - "Unione delle Amministrazioni Ferroviarie tedesche"), primo esempio in Europa di organismo ferroviario transnazionale, per avere norme comuni per il trasporto su rotaia. La VDEV ebbe un ruolo fondamentale nel processo di una progressiva e necessaria unificazione delle norme ferroviarie in Germania: nel 1850 emanò il "Regolamen- to comune per il trasporto merci" e 5 anni dopo definì un modulo unico di accompagnamento delle merci. Nel 1862 la VDEV adeguò il Regolamento in conseguenza dell'adozione, da parte di Prussia e Sassonia, di un testo unico comune per le leggi commerciali. Successivamente la VDEV emanò ulteriori norme per ottimizzare la circolazione ed il numero  complessivo dei carri. Poiché problemi simili si presentavano su scala europea, nel gennaio 1890 fu stipulata a Berna un'analoga "Convenzione Internazionale per il trasporto ferroviario di merci", che è stata continuamente rinnovata ed opportunamente modificata sino ai nostri giorni.
Sorprendentemente, il colossale aumento del trasporto merci per ferrovia (da una coppia di botti di birra nel 1835 sulla Norimberga-Fürth, a 1.1 miliardi di t/km di merci già nel 1855, a 45.8 miliardi di t/km nel 1908) e la corrispondente espansione del numero di carri richiesero più tempo per arrivare a norme comuni anche per la classificazione, la costruzione e la manutenzione di questi veicoli. Infatti, nonostante l'esigenza di norme condivise fosse stata riconosciuta dalla VDEV già nel 1867 con l'emanazione delle "Prescrizioni tecniche comuni VDEV per la costruzione delle ferrovie e degli strumenti di servizio", si era ancora ben lontani da un'effettiva unificazione delle norme riguardanti i carri.
Una spinta significativa in questa direzione venne dalla predominanza territoriale, politica ed economica della Prussia all'interno del Reich: nel 1881 le Amministra- zioni di Prussia, Alsazia-Lorena, Assia, Mecklemburg e Oldenburg costituirono un "Raggruppamento dei carri delle ferrovie statali prussiane" per armonizzare la gestione progettuale, tecnica ed operativa dei rispettivi parchi e ridurre i rimandi a vuoto ed il numero totale di carri. In tal modo la maggior parte del parco carri tedesco veniva sottoposta a norme omogenee. Inevitabilmente questo si riflesse sulle nuove "Prescrizioni" della VDEV emanate nel 1897, dove sostanzialmente prevalse la "filosofia" prussiana. Nonostante ciò, poiché ciascuna Amministrazione aveva le sue peculiarità operative, persistevano ancora differenze nei veicoli e nella loro classificazione.

Evoluzione dei criteri di classificazione

Il trasporto ferroviario costituiva un miglioramento enorme delle capacità di trasporto terrestre rispetto alla trazione animale e la sua importanza per il trasporto delle merci fu riconosciuta rapidamente: già nel 1841 la ferrovia Lipsia-Dresda a fianco di 105 carrozze aveva in dotazione 131 carri! La rapida espansione del traffico merci per ferrovia determinò una continua e crescente richiesta di carri, sia per merci generiche (a sponde e coperti), sia specializzati (cisterne, tramogge, etc.)
Pertanto, se con 131 carri poteva bastare una semplice numerazione progressiva, quando il numero di carri superò determinati livelli, si rese necessario stabilire criteri di classificazione e marcatura che consentissero di identificare e gestire gli svariati tipi di veicoli, che circolavano in tutta la Germania e che raggiunsero quantità inconcepibili al giorno d'oggi (alla fine del 1911 il totale dei carri delle varie Länderbahnen ammontava a 560.000 unità!).
A tal fine, praticamente tutte le Länderbahnen (così come le altre Amministrazioni europee) aggiunsero al numero di servizio una lettera che indicava il gruppo di appartenenza del carro, definito dal tipo/dalle caratteristiche salienti del carro. Se inizialmente si ricorse alla semplice assegnazione di lettere in ordine alfabetico, successivamente, per facilitare la vita al personale, ci si orientò sull'assegnazione di lettere di gruppo coincidenti con l'iniziale della parola che definiva il carro: ad es. G = Gedeckte güterwagen (carro coperto per merci varie). Tuttavia, a causa della crescente specializzazione dei carri, si rese necessario distinguere tra loro carri di uno stesso gruppo ma con differenti caratteristiche, ricorrendo a lettere di sottogruppo e/o all'assegnazione di blocchi di numeri specifici per gruppo/ sottogruppo. Si consideri, infatti, che già nel 1870 oltre ai carri per merci varie, venivano distinti i seguenti tipi di carro specializzato:
Carri coperti

- carri per trasporto collettame
- carri per trasporto bovini
- carri per trasporto cavalli di razza
- carri per trasporto animali di piccola taglia (pollame, maiali, etc.)
- carri refrigerati
- carri per trasporto calce

Carri scoperti
- carri per trasporto carbone
- carri per trasporto coke
- carri per trasporto rotaie
- carri per trasporto animali di grossa taglia
- carri per trasporto equipaggi (carrozze)
- carri con bilico (usati per il trasporto legname)

Carri di vario tipo
- carri per trasporto liquidi vari (a cisterna o  contenitori speciali)
- carri per trasporto merci speciali (es. lastre di vetro)

A questi dopo il 1870 si aggiunsero:
- carri speciali a scarico automatico laterale e centrale
- carri cisterna di varie fogge

Verso una classificazione unificata...

Chiaramente, l'aumento della differenziazione rendeva progressivamente più difficile per il personale identificare un carro in maniera semplice, e il ricorso delle Amministrazioni a differenti criteri di classificazione per uno stesso tipo di carro e la disomogeneità dei dati indicati sui carri, complicava ulteriormente le cose. Il fenomeno non era solamente tedesco, ovviamente, tanto che nel 1887 fu stipulata una convenzione internazionale che specificava i requisiti di marcatura e le informazioni che dovevano essere riportate sui carri delle Amministrazioni firmatarie:
- (eventuale stemma dell'Amministrazione)
- acronimo dell'Amministrazione proprietaria
- lettera di gruppo (maiuscola) e lettera di sottogruppo (minuscola)
- numero di servizio*
- dati dimensionali (interasse, superficie di carico, etc.)
- dati di carico (tara, portata, carico massimo)
- n° uomini e n° cavalli trasportabili (solo per i carri coperti)
- dati di manutenzione (revisioni e relative scadenze)
- indicazione del tipo di impianto frenante
- indicazione del volume in metri cubi (solo cisterne e tramogge)

*seguito da una "P" inscritta in un quadrato, per i carri privati

Tuttavia, la convenzione non prescriveva nulla riguardo ai criteri di classificazione e ciascuna Amministrazione poteva identificare i carri con un proprio sistema. In Germania, per via della predominanza della Prussia, che inoltre influenzava più o meno direttamente le Amministrazioni di Alsazia-Lorena, Assia, Mecklemburg ed Oldenburg si raggiunse il già citato accordo sui criteri di raggruppamento dei carri. Le varie Amministrazioni adeguarono più o meno estesamente i propri sistemi di classificazione, ma applicarono solo progressivamente, come sempre accade, le nuove marcature ai carri esistenti. La sola KPEV nel 1890 introdusse l'indicazione della KED di appartenenza del carro, analogamente a quanto avveniva per le locomotive.

La classificazione DSV

Fu questa "egemonia" prussiana, unita alla progressiva riduzione del numero di fornitori, che tendevano tutti ad adottare le stesse soluzioni costruttive, ed alla crescente complessità del traffico, che determinò, nel 1909, la costituzione del Deutscher Staatsbahnwagenverband (DSV - "Raggruppamento dei carri delle ferrovie statali tedesche”). L'accordo era finalizzato alla gestione integrata dei parchi merci delle Länderbahnen e prevedeva standard operativi, gestionali, progettuali e di classificazione. Per questi ultimi due aspetti ogni Länderbahn si impegnava a costruire i nuovi carri secondo 11 tipi standard di carro (definiti Verbandsbauart - da A1 ad A11) e ad adottare una livrea ed un nuovo sistema di classificazione unificati per l'intero parco-carri. Le norme DSV - compresi i  tipi di  carro - erano ricalcate, con qualche aggiustamento, su quelle prussiane: la classificazione era in pratica quella KPEV del 1905 (vedi). Le tabelle riportano le lettere di gruppo e di sottogruppo (quelle principali) DSV:

Lettera di gruppo Significato Note
Gattung G carro coperto per trasporto merci varie
Gedeckte Güterwagen
GG per carro a 4 o più assi
Gattung H carro pianale per trasporto tronchi Holzwagen
carro con bilico
Gattung K carro coperto per trasporto calce e affini Klappdeckelwagen
carro con portelli di caricamento sulla copertura
Gattung O carro scoperto a sponde medie o alte, per trasporto merci varie Offene Güterwagen
OO per carro a 4 o più assi
Gattung S carro pianale per merci ingombranti e speciali
Sonderwagen
SS per carro a 4 o più assi
Gattung V carro coperto per trasporto animali di media/piccola taglia Viehwagen
Gattung X carro di servizio


Lettera di sottogruppo
Significato
l
tutti i carri (escl. SS): lunghezza del piano di carico sino a 7 m e superficie del piano sino a 17 mq
carro SS: lunghezza del piano di carico >12 m
m
in carri a 2 o 3 assi (escl. HH): portata pari o superiore a 15 t
q
carro O od OO a sponde di testa abbattibili
s
carro HH con barra di accoppiamento permanente
u
carro X non utilizzabile (untauglich) con treni ordinari
(u)
carro HH, O, S, SS, X: inidoneo (unbrauchbar) al carico di veicoli militari e di artiglieria
w
in carri a 2 o 3 assi: portata inferiore a 10 t
in carri a 4 o più assi (inclusi gli HH): portata inferiore a 20 t

Sui carri la marcatura era disposta dall'alto in basso (fatte salve situazioni specifiche) nell'ordine seguente:
- stemma dell'Amministrazione
- (nome della KED - solo la KPEV)
- acronimo dell'Amministrazione
- lettera e sottolettera di gruppo
- numero di servizio

La livrea DSV prevedeva il marrone rossastro (rotbraun) per i carri normali, il bianco per quelli figoriferi ed il grigio o il nero per le cisterne. Ferramenta e telaio erano neri. Le prescrizioni DSV restarono de facto valide sino all'entrata in vigore, nel 1924, della classificazione definitiva DRG, che in realtà, come vedremo, altro non era che una "estensione", con opportune modifiche ed integrazioni, del sistema DSV.