L'elettrificazione: DR e drG sino al 1945

I progetti e le realizzazioni sino alla crisi del '29

Dopo la I GM, nonostante la difficile situazione economica e sociale, si ripresero i progetti di elettrificazione sospesi a causa della guerra: in Baviera ed in Slesia si completarono le elettrificazioni a suo tempo iniziate e furono consegnate e messe in servizio dal 1919 al 1921 le locomotive ordinate prima della guerra. Con la costituzione della Deutsche Reichsbahn, si conseguì l’unificazione normativa ed operativa dei sistemi, il che non pose particolari problemi grazie alla Convenzione del 1912, ed alla fine del 1928 la DRG eserciva in CA monofase 16 e 2/3 Hz, 15 kV le seguenti linee (tra parentesi le date di completamento):

in Sassonia (per un totale di 184 km)
- Lipsia-Engelsdorf (1922)
- Lipsia-Bitterfelde-Dessau-Magdeburg (1925)
- alcuni raccordi industriali nelle aree di Magdeburg e Lipsia

in Germania meridionale (per un totale di circa 685 km)
- Monaco-Herrsching-Basilea-Zell
- Monaco-Garmisch/Partenkirchen*-(Innsbruck) (1925)
- Monaco-Regensburg (1927)
- Monaco-Rosenheim-(Kufstein-Salisburgo) (1927)
- (Monaco)-Rosenheim-Freilassing (1928)
- alcuni raccordi industriali nell’area di Monaco

in Slesia (per un totale di circa 340 km)
- Hirschberg-Königszelt (1920)
- Ruhbank-Liebau
- Niedersalzbrunn-Fellhammer-Halbstadt (1914)
- Marklissa-Lauban-Kohlfurt
- Hirschberg-Polaun (1923)
- Hirschberg-Polaun (1923)

* comprese le diramazioni Tutzing-Kochel e Weilheim-Peißenberg

Gli sviluppi negli anni '30

I programmi di espansione

Nonostante la grave crisi economica, la DRG proseguì con l'elettrificazione, mirandola essenzialmente al completamento di alcune tratte nelle aree dove già la trazione elettrica era presente e portava un chiaro beneficio all'esercizio, cioè Baviera e Sassonia, e, in particolare, all’importante asse ferroviario Berlino- Monaco, via Halle (S). La trazione elettrica fu pertanto progressivamente attivata sulle seguenti linee:
- Monaco-Augsburg (1931)
- Augsburg-Stoccarda (1932/33)
- Hirschberg-Schmiedeberg-Landshut (1934/35)
- Halle (S)-Köthen-Magdeburg (1934/35)
- Augsburg-Norimberga (1934/35)
- Monaco-Dachau (1934/35)
- Plochingen-Tübingen (1934/35)

La sperimentazione monofase a 50 Hz, 20 kV

Al fine di valutare adeguatamente questo nuovo sistema, tra il 1933 e il 1935 fu elettrificata la linea dell’Höllental, lunga 55,6 km e con pendenze fino al 55‰. Nel progetto furono coinvolte le più qualificate aziende tedesche del settore, alle quali fu chiesto di realizzare una locomotiva basata sulla collaudata parte mecca- nica delle E 44, lasciando alla capacità dei singoli produttori lo sviluppo della parte elettrica. Furono costruiti pertanto 4 prototipi, classificati E 244 (01, 11, 21, 31), che entrarono in servizio nel 1936, nonché una carrozza-misure appositamente attrezzata.
Inserire testo sull'esercizio della linea.

L'impatto dei programmi di riarmo e della guerra

L'accelerazione dei programmi di riarmo a partire dalla metà degli anni '30, bloccò l'estensione dell'elettrificazione ed i lavori procedettero solo sul prioritario  asse Monaco-Berlino, la cui prima tratta, Monaco-Norimberga, era stata comple- tata nel 1935. Tuttavia, la ridotta assegnazione di materiali dovuta al piano di riarmo, ritardò i lavori e lo scoppio della II GM li rallentò ulteriormente, ma, nonostante ciò si riuscì ad attivare le seguenti tratte:
1. la Norimberga-Saalfeld/S (1939)
2. la Saalfeld/S-Weißenfels (1941)
3. la Weißenfels-Lipsia (1942)

Pertanto nel 1942 era possibile viaggiare in trazione elettrica da Monaco a Lipsia,  ma il deterioramento della situazione militare bloccò completamente i lavori. Inoltre, a partire da quell'anno la crescente intensità degli attacchi aerei sulla Germania portò a distruzioni sempre più importanti della rete ferroviaria da cui, ovviamente, non furono immuni le tratte elettrificate, che, a causa della delica- tezza delle infrastrutture della linea aerea, non potevano essere ripristinate in maniera efficace in tempi ragionevoli. Pertanto, alla fine della guerra, sulla devastata rete ferroviaria tedesca si viaggiava (laddove ciò era ancora possibile) solo con trazione a vapore.

Nel dopoguerra Una quinta E 244 (22) fu poi realizzata nel 1951 dalla AEG, su iniziativa delle Autorità d’occupazione francesi. la linea fu utilizzata come banco di prova per svariate locomotive a 50 Hz e politensione, sia tedesche (tra cui la E 320 21), sia straniere, ma il 20 maggio 1960 fu convertita al sistema monofase a 16 e 2/3 Hz, 15 kV. Il servizio venne affidato alle E 441 ed E 401, mentre le E 244 furono in parte radiate e in parte ricostruite a 16 e 2/3 Hz o come bicorrente.

Considerazioni sulle elettrificazioni sino al 1945

A chi ha familiarità con i programmi di elettrificazione italiani, quello della DRG può sembrare decisamente limitato rispetto all'estensione della rete. Tuttavia, si deve tenere conto delle differenti condizioni oro-geografiche ed economiche della Germania, in cui vi sono essenzialmente due aree (Baviera/Württemberg e Sassonia/Slesia) nelle quali la situazione orografica determina un chiaro vantag- gio per l'esercizio derivante dall'elettrificazione. Inoltre, la disponibilità di carbone (miniere della Ruhr e della Slesia), rendeva economicamente molto meno onero- so il ricorso alla trazione a vapore, che era sostenuta dalla più importante indu- stria europea del settore.
Pertanto, il programma di elettrificazione della DRG era perfettamente tarato sulla situazione dell'epoca e comunque agì da potente stimolo sull'industria ferroviaria tedesca, che ha indubbiamente il merito di aver investigato per prima sulle possibilità di alimentazione in CA a frequenza industriale ed alta tensione.