Epoca I: le Länderbahnen (1835-1920)

Dalle origini al Reich (1835-1870)

19 febbraio 1834: Ludovico I, Re di Baviera, concede l'autorizzazione per la costruzione della prima linea ferroviaria tedesca, la Norimberga-Fürth, che venne aperta al traffico passeggeri il 7 dicembre 1835. Il traffico merci iniziò solo sei mesi dopo, inaugurato, come logico trattandosi di una ferrovia bavarese, con la spedizione di due casse di birra!
A partire da questa storica data lo sviluppo delle linee ferroviarie in Germania procedette in modo spedito, anche se con difformità fra i vari Stati: tra il 1835 e il 1845 vennero inaugurate e completate molte linee, quasi tutte realizzate su iniziativa privata. In questa decade l'estensione delle ferrovie aveva raggiunto dimensioni non certo trascurabili: nel 1845 i vari Stati e staterelli tedeschi potevano infatti contare su circa 3.000 km di linee, con una miriade di progetti e proposte per altre linee. Dal punto di visto geografico, già allora le aree di principale sviluppo delle ferrovie erano la Baviera, la Renania/Ruhr, la Slesia e Berlino.
Nei 10 anni successivi continuò l'espansione delle ferrovie e alla fine del 1855 lo sviluppo delle linee dei vari Stati tedeschi era pari a circa 7.700 km, un dato più che doppio rispetto a 10 anni prima! Nel frattempo era diventato chiaro che spesso una linea ferroviaria non era in grado di generare profitti tali da coprire i costi per la sua realizzazione e gestione e diventava sempre più difficile reperire anche capitali privati appena sufficienti a garantire la costruzione delle linee. Pertanto, a partire dagli anni '60 del XIX secolo, gli Stati tedeschi da un lato si impegnarono sempre più in prima persona nella costruzione e gestione di nuove linee, nonché nella costituzione di vere e proprie reti ferroviarie, dall'altro assunsero il controllo, più o meno ampio, dei consigli di amministrazione delle più importanti ferrovie private o procedettero a vere e proprie nazionalizzazioni. Quindi, alla proclamazione del Reich nel gennaio 1871, il quadro delle varie ferrovie statali era il seguente:

(1) dal 1866 (a seguito della guerra Austro-Prussiana) avevano assorbito le ferrovie del Ducato di Hannover, del Granducato di Braunschweig, del Ducato di Nassau e la Hanau-Bebra

Dal Reich alla I G.M. (1871-1920)

All'inizio degli anni '70 del XIX secolo, la contemporanea presenza di numerose ferrovie private e statali era un problema che diventava sempre più serio, perché l'esistenza di differenti tariffe ritardava la creazione di trasporti interstatali che invece l'opinione pubblica chiedeva sempre più, insieme a una standardizzazione delle tariffe. A questo si aggiungevano i problemi di gestione economica già visti e, con la creazione del Reich, l'influsso dei circoli militari prussiani che, considerando le ferrovie un elemento strategico fondamentale in caso di guerra, avevano voce in capitolo anche nello sviluppo del sistema ferroviario ed erano favorevoli a forme di controllo centrale. Logico quindi che dal 1871 in poi, il processo di 'statalizzazione' subisse una notevole espansione in tutti gli Stati e che la Prussia in particolare mirasse a riunire tutte le ferrovie della Germania sotto un'unica Amministrazione del Reich. Non a caso l'allora Cancelliere del Reich, Principe Otto von Bismarck, propose la creazione di un Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen (RVR - Ufficio per l'Amministrazione delle Ferrovie del Reich) i cui compiti erano:

Ma i tempi non erano ancora maturi: gli Stati si opposero fieramente e sfruttarono al massimo le prerogative loro riconosciute dalla Costituzione in ambito ferroviario: se infatti al Reich spettavano il coordinamento, le norme di sicurezza e il sistema tariffario, nei fatti gli Stati mantenevano i diritti sulle rispettive ferrovie. Pertanto, anche se nel 1873 la legge istitutiva del RVR fu infine approvata, in pratica le Reichseisenbahnen finirono per amministrare le sole linee dell'Alsazia-Lorena, acquisita dalla Francia dopo la guerra del 1870.
Tuttavia il processo di nazionalizzazione, e quindi di unificazione delle ferrovie sotto il controllo dello Stato, non si arrestò, anche se portato avanti dai singoli Stati: nel 1909 in Germania non vi erano praticamente più ferrovie private di una qualche importanza. Questo portò a una progressiva razionalizzazione delle infrastrutture (spesso le società ferroviarie, pur di non pagare diritti ai concorrenti, avevano creato dei 'doppioni', ad esempio stazioni), delle tariffe e dei rotabili, tanto più necessaria perché lo sviluppo economico e l'aumento della popolazione avevano causato una forte urbanizzazione tra fine '800 e inizi del '900 e di conseguenza un aumento dei servizi ferroviari urbani e suburbani. La sola Berlino aveva un movimento di un milione di passeggeri al giorno!
 Inoltre, anche se non si potè raggiungere un'unità amministrativa, ci si adoperò per avere norme comuni che consentissero economie di scala, una riduzione dei costi e una migliore interoperabilità, tutti problemi noti già da tempo. Così, oltre ai già esistenti accordi, furono emanati svariati decreti per uniformare la gestione delle ferrovie operanti nel territorio del Reich: La situazione ferroviaria in Germania subito prima della Grande Guerra può pertanto essere riassunta nel modo seguente:
Amministrazione Scartamento normale
km
Scartamento ridotto
km
Ferrovie del Reich in Alsazia-Lorena
Ferrovia Granducale dello Stato del Baden
Regia Ferrovia dello Stato Bavarese(1)
Ferrovia Friedrich-Franz del Granducato di Mecklenburg
Ferrovie del Granducato di Oldenburg
Regie Ferrovie dello Stato Prussiano(2)
Regie Ferrovie dello Stato Sassone
Regie Ferrovie dello Stato del Württemberg
2.022
1.754
8.034
1.094

652
38.861
2.814
1.998
78
28
115
-

-
239
508
101
Totale 57.229 1.069

(1)inclusa la Ferrovia del Palatinato (dal 1909)
(2)incluse le Ferrovie dell'Assia (dal 1897)

Con lo scoppio della I GM il traffico ferroviario fu totalmente stravolto ed il decorso delle operazioni belliche, con la necessità di inviare al fronte quantità sempre crescenti di uomini e mezzi, evidenziò drammaticamente i problemi che l'assenza di standardizzazione comportava. Se, infatti, era disponibile un gran numero di carri “standard” costruiti secondo le norme DWV e le carrozze erano sostanzialmente assimilabili tra loro, le locomotive costituivano un serio problema. Si pensi che ciascuna Amministrazione aveva dovuto assegnare una parte consistente delle proprie locomotive (in particolare quelle per treni merci) alle specifiche necessità dei trasporti militari e per quanto si fosse, ovviamente, cercato di assegnare le macchine ai fronti più vicini alla diverse Amministrazioni (ad esempio quelle sassoni e prussiane al fronte orientale, quelle bavaresi al fronte italiano) era inevitabile che alla fine, in funzione delle necessità, locomotive di Amministrazioni diverse si trovassero assegnate ad uno stesso deposito. E' facile immaginare le difficoltà del personale, che si trovava a gestire macchine concepite con filosofie diverse e pressoché nessuna possibilità di fare scambi di parti tra locomotive, con fermi-macchina prolungati dovuti all'attesa delle parti di ricambio. I gravi problemi causati dalla mancanza di un'Amministrazione ferro- viaria unica si erano manifestati drammaticamente, ma la lezione fu compresa e tenuta in debito conto nel dopoguerra.