Epoca II: DR e DRG (1920-1945)

DR (1920-1924)

La pessima situazione finanziaria delle ferrovie causata dalla guerra e i problemi economici della Germania avevano portato a una temporanea paralisi del servizio ferroviario nel 1918/19. Inoltre il parco veicoli era stato logorato per via dell'in- tenso utilizzo accompagnato a ridotta manutenzione e depauperato dalla conse- gna agli Alleati di numerosi rotabili. La 'Costituzione di Weimar', entrata in vigore il 19 agosto 1919, a fronte di questa situazione stabilì (art. 89) che le Länder- bahnen diventavano proprietà del Reich e che un'impresa ferroviaria nazionale, le Reichseisenbahnen (Ferrovie del Reich) doveva loro subentrare (art. 171) entro il 1 aprile 1921. Tuttavia, a fronte della crescente montagna di debiti i vari Land non potevano più gestire le proprie reti ferroviarie, per cui il 30 aprile 1920 fu firmata la "Convenzione per il passaggio al Reich delle ferrovie Statali" che costituiva le Reichseisenbahnen con effetto a partire dal 1 aprile 1920, in anticipo di un anno rispetto a quanto previsto nella Costituzione. Nonostante la definizione ufficiale fosse "Reichseisenbahnen", fin da subito fu usata la denominazione "Deutsche Reichsbahn" (DR), che poi venne adottata ufficialmente dal Ministero dei Trasporti del Reich nel 1921. Nell'autunno di quell'anno la DR prese nuove misure per raggiungere il pareggio di bilancio: le tariffe furono allineate all'inflazione, il numero di dipendenti fu ridotto e si riprese a costruire nuove linee. Inoltre furono ordinati macchine e veicoli dei tipi più recenti delle ex-Länderbahnen per colmare i buchi nel parco veicoli. All'inizio del 1922 si delineava già per la DR un miglioramento della situazione economica, ma le speranze di un rapido superamento della crisi furono rapidamente distrutte dall'iperinflazione e dalla 'resistenza passiva' conseguente all'occupazione della Ruhr da parte della Francia. L'economia tedesca era ormai a un passo dal collasso e anche la Deutsche Reichsbahn non poteva resistere a lungo in una situazione così precaria.

DRG (1924-1937)

Fra le disposizioni del Piano Dawes del 1924, era compreso l'uso della ferrovie statali come strumento per contribuire al pagamento dei danni di guerra. Subito dopo la pubblicazione del piano, il 12 febbraio 1924 il Governo del Reich annunciò la trasformazione della DR in un'azienda di Stato controllata dal Ministero dei Trasporti. Poiché, però, questa misura fu ritenuta insufficiente a perseguire gli obiettivi del Piano, il 30 agosto 1924 entrò in vigore la legge che trasformava la DR in una società di diritto privato controllata dallo Stato, la Deutsche Reichs- bahn-Gesellschaft (DRG), cui era affidata la gestione delle ferrovie nazionali. L'obiettivo era la generazione di profitti che, in accordo con il Piano Dawes, sarebbero stati utilizzati per pagare i danni di guerra: il successivo Piano Young alleggerì, ma non rimosse, gli obblighi di pagamento.
Gli inizi della DRG furono caratterizzati dal completamento degli ordini del materiale più valido delle Länderbahnen per ovviare alle carenze del parco veicoli e dall'avvio dei programmi di acquisto di nuovi veicoli di tipo unificato, come ad esempio locomotive a vapore e nuovi tipi di carrozze, per sostituire i veicoli più vecchi ereditati dalle Länderbahnen, migliorando il comfort di viaggio e le capacità di trasporto e ridurre i costi di manutenzione. Si procedette anche alla progettazione di nuove locomotive elettriche per la prevista rete di linee elettrificate.
La crisi del 1929 determinò un rallentamento di tali programmi ed una ridondanza di macchine, in particolare di quelle per il servizio merci. La DRG, pertanto, nella prima metà degli anni '30 radiò un gran numero di locomotive delle Länderbahnen di questo tipo. Curiosamente, questo avvenne non solo per i tipi più vecchi (quali, ad esempio le G 4 e G 5 prussiane), come logico, ma anche di quelli a motore compound più recenti ed ancora perfettamente idonei quali, ad esempio, le G 4/5 H e G 5/5 bavaresi, le VIIIe del Baden, le H ed Hh del württemberg e le XI (V, H, HV) sassoni. Su questa scelta influirono, oltre agli orientamenti dell'Ing. Wagner, sfavorevole a macchine più complesse e di più onerosa manutenzione, anche le elettrificazioni (concentrate in Baviera e Sassonia), la relativa scarsa consistenza dei gruppi e la disponibilità di macchine prussiane piuttosto recenti.
La crisi del 1929 ebbe riflessi sulla DRG anche dal punto di vista delle politiche aziendali, perché creò le condizioni ideali per il successo politico dei nazional- socialisti. Questi, dopo l'incarico di Cancelliere del Reich affidato ad Adolf Hitler nel gennaio del 1933, posero subito attenzione alle ferrovie, facilitati nell'opera di nazificazione dal Direttore Generale Julius Dörpmüller, per via del potenziale contributo alla propaganda del regime. Fu pertanto dato nuovo impulso al pro- gramma di costruzione dei nuovi veicoli unificati e a quello di elettrificazione (con priorità all'asse Berlino-Monaco) e si diede forte impulso ai progetti di alta velocità (per l'epoca), quali gli autotreni diesel (come il celebre 'Fliegender Hamburger'), le locomotive a vapore carenate (BR 05, BR 01.10, BR 03.10) ed il treno Heschel-Wegmann (formato da una locotender carenata integralmente che trainava apposite carrozze) per dare un'immagine positiva della "nuova Germania", specie in previsione delle Olimpiadi del '36. L'entrata in servizio di questi veicoli fornì in effetti ottimi spunti propagandistici al regime (si pensi al record mondiale conseguito l'11 maggio 1936 dalla BR 05 002: 200,4 km/h) che però, anche per ragioni esterne, mantenne l'assetto giuridico della DRG sino al 1937.

DR (1937-1945)

Fu solo il 10 febbraio 1937, infatti che, nell'ambito del processo di controllo totale dei vari apparati statali, fu emanata una legge, che riportava l'Amministrazione delle ferrovie sotto il diretto controllo del Governo, e che poneva de facto sotto tutela anche la Reichsbank. Per enfatizzare questo cambiamento, il logo fu sosti- tuito con la Reichsadler nazista e con le iniziali DR per automotrici, carrozze e locomotive mentre ai carri venivano applicate le sole iniziali. In realtà, l'applica- zione rigorosa delle nuove norme fu limitata ai nuovi veicoli, mentre per quelli esistenti le varianti furono numerose e moltissimi carri, ad esempio, mantennero la precedente scritta "Deutsche Reichsbahn" per esteso. Analoghe norme valevano per le carrozze postali, che riportavano però la scritta 'Deutsche Reichspost'.
Se la riannessione della Saar aveva avuto un impatto limitato sulla DRG, l'annes- sione dell'Austria nel 1938 fu un'altra faccenda: si dovette infatti procedere a riclassificare l'intero parco veicoli della BBÖ, a definire nuove RBD e ridisegnare, di conseguenza, quelle esistenti nella Germania meridionale.
Nel frattempo, la progressiva accelerazione del programma di riarmo impose seri limiti ai programmi della DR: sia nel 1938 sia nel 1939, alla DR fu consentito di acquistare non più di 120÷170 locomotive unificate. Era chiaro che con tale ritmo non sarebbe stato possibile rispettare il piano dello RZA che prevedeva la sostitu- zione totale delle locomotive ex-Länderbahnen entro 20 anni, cioè prima che terminasse la vita operativa delle prime locomotive unificate già in servizio. Per tale ragione nel 1939 il piano dovette essere annullato e furono mantenuti solo gli ordini relativi a BR 44, BR 50 e BR 86, ritenute prioritarie per lo sforzo bellico.
In quell'anno le principali direttrici del traffico ferroviario in Germania erano quella est-ovest, con le linee più moderne (e più veloci: Ostbahn prussiana, che attraversava il corridoio polacco, e Berlino-Amburgo, percorsa dai 'Fliegender Hamburger'), quella nord-sud verso Ruhr e asse del Reno (Hannover-Ruhr, Francoforte-Basilea), quella da Berlino a Monaco e quella da Berlino alla Sassonia. A queste si aggiungeva la rete bavarese con le importanti interconnes- sioni con Svizzera ed Austria.

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