Le ferrovie della Prussia

Origini

Come nel resto della Germania, anche in Prussia le ferrovie all'inizio furono costruite da società private e la prima ad essere aperta fu la Berlino-Potsdam nel 1838. Tuttavia in Prussia fin dal principio si tentò di porre le ferrovie sotto controllo statale, ma la legge sulle ferrovie del 3 Novembre 1838 riguardava solo aspetti normativi (rilascio di concessioni, titolarità dei diritti, norme di polizia ferroviaria, etc.), ma non il delicato aspetto dei finanziamenti. Così, lo stato interveniva solo quando la costruzione di ferrovie su iniziativa privata si interrompeva per problemi economici, ad esempio nel 1850, quando non si reperirono fondi sufficienti per la costruzione della Ferrovia Orientale Prussiana e della Regia Ferrovia della Westfalia e, di nuovo, nel 1875 per la Ferrovia Settentrionale Prussiana e per la “Ferrovia Militare” (Marienfelde–Zossen– Jüterbog), ma in un contesto ben diverso da quello del 1850. Nei fatti però la costruzione di ferrovie rimase sostanzialmente in mano ai privati fino a dopo la guerra franco-prussiana del 1870.

Sviluppo

Dopo la guerra Austro-Prussiana del 1866, oltre alle linee degli Stati annessi, anche diverse linee private prussiane passarono al controllo statale, tramite nazionalizzazione, acquisto o quote di maggioranza, a seconda della situazione finanziaria della singola linea. Con la proclamazione del Reich il concetto di un controllo statale sulle ferrovie crebbe ulteriormente d’importanza, sia per ragioni strategico-politiche, sia per un’obiettiva necessità di razionalizzare la rete ferroviaria e il sistema tariffario. La logica conseguenza fu il progetto di creare un’unica Amministrazione ferroviaria del Reich, (ovviamente egemonizzata dalla Prussia), ma il fallimento del progetto spinse Bismarck a concepire l’idea di un’Amministrazione ferroviaria prussiana così forte da rendere, nel tempo, inevitabile una confluenza nella stessa delle altre Amministrazioni tedesche. La concomitanza di tutti questi fattori e l’ottima situazione delle finanze statali permisero, a partire dal 1879, il perseguimento di una vigorosa politica di nazionalizzazione. Fino al 1885, una dopo l’altra le ferrovie private in territorio prussiano vennero assorbite dallo Stato e un decreto per uniformare le procedure di nazionalizzazione fu emesso dal governo prussiano il 2 marzo 1882. La tabella illustra bene il fenomeno:

Estensione della rete prussiana (km)


Anno Ferrovie statali Ferrovie private (*) Totale
1879 6.310 13.620 19.930
1880 11.429 8.874 20.303
1881 11.558 9.139 20.697
1882 14.793 6.315 21.108
1883 15.268 6.589 21.857
1884 19.722 2.997 22.719
1885 21.092 2.491 23.583
(*)incluse quelle controllate dallo stato

Al termine della grande ondata di nazionalizzazioni le ferrovie prussiane erano diventate la più grande impresa ferroviaria del mondo. Tuttavia il processo non si arrestò: l’operazione più importante fu l’accordo fra Prussia e Granducato d’Assia (23 giugno 1896) che affidava l’amministrazione delle ferrovie dell’Assia alle neocostituite “Ferrovie statali del Regno di Prussia e del Granducato d’Assia” (K.Pu.G.H.St.E.) che successivamente (1 ottobre 1902) assorbirono la 'Ferrovia Meno-Neckar', fino a quel momento gestita congiuntamente da Baden, Prussia e Assia. Infine, 27 ferrovie che avevano una trascurabile importanza nel quadro generale dei trasporti ferroviari, furono assorbite solo allo scoppio della I G.M.
Così, alla fine della Grande Guerra la rete delle ferrovie statali prussiane misurava circa 39.000 km, ridotti poi in seguito alle cessioni territoriali derivanti dal Trattato di Versailles. Pertanto nel 1919 4.115 km di linee passarono alla Polonia, 145 km al Territorio di Danzica, 129 km al Belgio, 137 km all’enclave di Memel, e 31 km alla Cecoslovacchia. Nel 1920 250 km passarono alla Danimarca mentre 298 km erano nella Saar occupata dalla Francia e ritornarono sotto sovranità tedesca solo nel 1935.

Organizzazione

All'inizio le varie ferrovie sotto controllo statale erano sottoposte al Ministero del Commercio. Ogni ferrovia aveva ampia libertà d'azione nell'organizzazione dei servizi e del parco veicoli, ovviamente nell'ambito dei limiti previsti dalle disposizioni di legge e dagli accordi tecnici. A queste si aggiunsero poi le ferrovie di quei piccoli stati della Germania Settentrionale e Centrale che, sopravvissuti alle annessioni del 1866, avevano però conferito la gestione e l'amministrazione delle proprie linee al Regno di Prussia, in base ad accordi interstatali.
Nonostante ciò le ferrovie private erano in netta maggioranza e finché la rete prussiana (statale e non) non raggiunse una struttura sufficientemente coerente e completa, non si potè concretizzare l'idea di un'Amministrazione centralizzata cui affidare il controllo e il coordinamento delle varie ferrovie. Fu solo a seguito del vasto processo di nazionalizzazione che finalmente, il 1 aprile 1880, furono create le Königlich Preußische Staatseisenbahnen (Regie Ferrovie dello Stato Prussiano), con il compito di gestire in maniera unitaria la rete di ferrovie sotto controllo statale. Le ferrovie prussiane, che dal 1871 dipendevano dal Ministro dei Lavori Pubblici, furono inizialmente articolate su 7 Königliche Eisenbahn Direktion (KED - Direzione della Regia Ferrovia): Berlino, Bromberg, Colonia-Riva sinistra del Reno, Colonia-Riva destra del Reno, Francoforte, Hannover e Magdeburg, più la Direzione della “Ferrovia Militare”. Negli anni successivi, con il progredire delle nazionalizzazioni, si aggiunsero le KED Erfurt (1882), Kattowitz (1883) e Altona (1884).
Le KED godevano di ampia autonomia nell'organizzazione dei servizi e del parco veicoli, pur nei limiti previsti dalle disposizioni di legge e dagli accordi tecnici della "Unione delle Amministrazioni Ferroviarie Tedesche".
L’Amministrazione centrale aveva sostanzialmente compiti di indirizzo e coordinamento, tant’è che era responsabilità delle singole KED l’applicazione di un ordine di servizio centrale e se un aspetto riguardava l’intero ambito delle ferrovie statali, o comunque più KED, la responsabilità operativa veniva assegnata ad una specifica KED. Questo stato di cose spiega perché sia sempre stata usata la denominazione para-ufficiale Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (K.P.E.V.–Amministrazione della Regia Ferrovia Prussiana) tanto che l’acronimo fu utilizzato sia sui veicoli sia sugli edifici e tuttora viene usato per riferirsi alle Regie Ferrovie Prussiane.
 Con l’ulteriore procedere delle nazionalizzazioni e, soprattutto, la costruzione di nuove linee (soprattutto secondarie) la rete statale si espanse ulteriormente. Pertanto si dovette procedere ad una riorganizzazione, con effetto dal 1 febbraio 1895, con cui si passò a 20 KED, più piccole delle precedenti e scelte in modo tale che si trovassero all'incirca in posizione centrale rispetto alla propria area di competenza. A queste si aggiunsero il 1 febbraio 1897 la KED Mainz (che gestiva le KPuGhStE) e il 1 aprile 1907 l’Eisenbahn Zentral Amt (E.Z.A. - Ufficio Centrale per la Ferrovia) con sede a Berlino ed equiparato ad una Direzione. All’EZA furono assegnate precise responsabilità per l'intero ambito della KPEV, tra cui:

Questa impostazione fu poi sostanzialmente ripresa dalla DR ed ereditata da DB e DR nel 2° dopoguerra. Quando il 9 novembre 1918 fu proclamata la repubblica, la denominazione divenne Preußische Staatseisenbahnen (e l'acronimo divenne P.St.E.V. - Amministrazione delle Ferrovie dello Stato Prussiano) e fu usata sino al 1920, quando le singole ferrovie statali tedesche confluirono nella Deutsche Reichsbahn.

Industria ferroviaria locale

In Prussia erano presenti numerosi costruttori (Schwartzkopff, Vulcan, Union, etc.) cui si rivolsero le ferrovie (private e statali) per le loro necessità e si sviluppò una filosofia progettuale diversa da quella delle Amministrazioni ferroviarie della Germania meridionale. Ad esempio, queste ultime erano favorevoli all'uso del motore compound mentre in Prussia l'Ing. Robert Garbe fu uno strenuo propugnatore del surriscaldamento del vapore, visto come alternativa proprio al motore compound...
Tuttavia, anche se la filosofia progettuale era condivisa dalle varie ferrovie prussiane ed alcune macchine, come la celebre T 3, ebbero ampia diffusione (anche all'estero), il parco locomotive prussiano era disomogeneo, perché le ferrovie private commissionavano le locomotive in base alle rispettive esigenze. Questa disomogeneità, con il progredire del proces- so di nazionalizzazione si trasferì inevitabilmente al parco della KPEV, che si ritrovò con un numero esorbitante di gruppi di locomotive (con relative varianti), per la maggior parte costruite tra il 1877 e il 1895, nonostante nel 1889 fossero entrati in vigore gli standard per ridurre progressivamente tale numero.
Anche i numeri assoluti erano di tutto rispetto e testimoniano le capacità produttive dell’industria ferroviaria prussiana: la KPEV subito prima della Grande Guerra aveva in carico circa 30.000 macchine, di cui circa 12.000 erano per treni merci, mentre come tipo di macchina predominavano le locotender, il cui numero si aggirava sui 9.000 esemplari. La ragione è da ricercare nel gran numero di linee secondarie e non collegate tra loro, per cui non v’era necessità di costruire locomotive con maggiore autonomia (cioè a tender rimorchiato).