Baureihe
E 04

Locomotiva DRG

Nella foto: E 04 02 DRG (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 04 01÷23
Impiego treni veloci
Rodiggio 1'Co1' Costruttore
(mecc./elettr.)
AEG
Consegna 1° esemplare 1933 N° esemplari prodotti 23
Trasmissione
Kleinow
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 130(1) Potenza (kW) unioraria 2.190
continuativa 2.208
(1)Inizialmente le E 04 01÷10 erano autorizzate a Vmax=110 km/h  

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
15.120 mm
Massa in servizio 92 t
Diametro ruote portanti
1.000 mm
Carico assiale 20,5
Diametro ruote motrici 1.600 mm
Passo 4.100/1.900*
 *la collocazione degli assi motori è asimmetrica

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
4‰ 800 t
100 km/h*
4‰ 1.600 t
65 km/h*
6‰ 1.600 t
65 km/h#
  *continuativa #brevi tratte

Premesse storiche

L'utilizzo delle E 17 sulle linee delle RBD Halle e Hannover aveva indicato che le loro caratteristiche mal si confacevano alle linee pianeggianti. Pertanto, quando si concretizzò l'elettrificazione della tratta Augsburg-Stoccarda dell'asse ferroviario Berlino-Monaco, la DRG decise di ordinare alla AEG 10 nuove locomotive 1’Co1’ per treni veloci da assegnare a tali linee e di concentrare le E 17 in Baviera.
Le nuove macchine, sostanzialmente delle E 17 a 3 assi, furono classificate E 04: numerate da 01 a 10, entrarono in servizio a partire dalla fine del 1932 e furono assegnate alle linee elettrificate della Sassonia, dove sostituirono le E 17 del Bw Halle (S). A seguito di un ciclo di prove ad alta velocità, svoltosi quello stesso anno, nel quale la E 04 09, con opportune modifiche alla trasmissione, raggiunse una punta di 151,5 km/h sulla Monaco-Stoccarda con un treno di 309 t, la DRG ordinò immediatamente altre 11 macchine, assegnate però al Bw Monaco ed idonee ai 130 km/h. Nel 1936, infine, il RZA ordinò altri 2 esemplari: l’ultimo (E 04 23) fu dotato sperimentalmente di un sistema di telecomando elettromecca- nico per treni reversibili ed utilizzato per servizi navetta sulle linee suburbane di Monaco.

Tecnica

Esteriormente la E 04 era una macchina con cassa tipo "box-cab", dotata di pic- coli avancorpi per gli apparati ausiliari. Le fiancate presentavano numerose prese d'aria a persiana per il raffreddamento delle apparecchiature elettriche principali e portelli di ispezione. Il tetto era suddiviso in 3 elementi per la rimozione dall'alto delle apparecchiature elettriche in occasione delle revisioni generali. I pantografi erano collocati alle estremità delle casse mentre l'elemento centrale del tetto era rialzato per accogliere il trasformatore e le apparecchiature AT. Le cabine erano collegate da un corridoio laterale sul lato destro, mentre sul lato sinistro due brevi corridoi assicuravano l'accesso alle apparecchiature elettriche, la cui illuminazione era assicurata da finestrini alternati alle persiane d'aerazione.

Parte meccanica

La cassa era realizzata in lamiera saldata su ossatura metallica, mentre il telaio era realizzato con tecnica mista. I longheroni, infatti, erano realizzati in scatolato di lamiera chiodato ed erano più massicci e di maggior sezione di quelli della E 17 e dotati di fori di alleggerimento per tutta la lunghezza. Le traverse di irrigidi- mento che andavano da quella frontale posteriore sino a quella compresa tra 1° e 2° asse motore, invece, erano saldate, mentre le restanti erano chiodate o avvitate, così come gli elementi di rinforzo longitudinali. L'insieme costituiva un telaio ad elevate rigidità e robustezza nonostante la maggior leggerezza della macchina (92 t contro le quasi 112 t della E 17). Alle traverse erano vincolati i motori, i perni di guida dei carrelli e la tiranteria dei freni. 
Anche i telaietti degli assi portanti erano in scatolato di lamiera saldata: i 2 assi, con ruote da 1.000 mm, potevano traslare lateralmente di +/- 75 mm e forma- vano un carrello Krauss-Helmholtz con i rispettivi assi motori adiacenti (il 1° ed il 3°), che potevano traslare di +/- 15 mm. Il 2° asse motore, invece, era rigida- mente inserito nel telaio ed aveva il bordino ridotto a 10 mm per facilitare l'inscri- zione in curva e nei deviatoi. Gli assi motori avevano ruote da 1.600 mm, con l'interasse tra 2° e 3° asse (4.100 mm) che era maggiore di quello tra 1°/2° asse (1.900 mm) e definiva il passo rigido della locomotiva. Le boccole erano del tipo a strisciamento, lubrificate mediante sistema Peyinghaus, che, per la prima volta, agiva anche sugli assi portanti.
La trasmissione, del tipo Kleinow "a bicchiere", era la stessa già utilizzata con successo sulle E 17 ed anche in questo caso agiva su entrambe le ruote di un asse. La frenatura era a ceppo singolo, collocato dalla parte della cabina posteriore, ed agiva solo sulle ruote motrici nelle macchine autorizzate ai 110 km/h, mentre in quelle autorizzate ai 130 km/h agiva anche sugli assi portanti.

Parte elettrica

I pantografi erano di tipo unificato (SBS 9) così come l'interruttore principale in olio (Typ BO) tarato a 100 MVA. Il trasformatore era con nucleo a guscio, raffreddato ad olio e dotato di 15 morsetti (sino a 534 V) per l'alimentazione dei motori, 2 morsetti (800 V e 1.000 V) per il riscaldamento elettrico ed 1 morsetto (200 V) per gli apparati ausiliari. Il controller era del tipo standard DRG a camme, con 15 gradini per la marcia normale e 2 per l'avviamento, azionato tramite volantino e dotato di regolazione fine. Ciascun asse motore era azionato da un motore monofase a 12 poli ad eccitazione in serie e compensato mediante resistore in parallelo, raffreddato da 2 ventilatori. I motori erano collegati in serie in fase di avviamento ed in parallelo durante la marcia normale. L'invertitore di marcia era derivato da quello della E 17 ed era azionato tramite servomeccani- smo ad aria compressa. Completavano la dotazione gli apparati ausiliari (ventila- tori, compressore e generatore per l'illuminazione e ricarica delle batterie).

Evoluzione

A parte le già descritte modifiche alla trasmissione e l'esemplare sperimentale per il servizio a spola, nel dopoguerra solo le E 04 17÷22, rimaste in Baviera e prese in carico dalla DB nel 1949, furono inserite, a partire dal 1960, in un programma di ammodernamento insieme ad altre locomotive ex-DRG. Si intervenne sulla parte meccanica (telaio, trasmissione, sostituzione delle boccole a strisciamento degli assi motori con boccole a rulli), sulle cabine di guida (nuova strumentazione e maggior comfort) e sulla parte elettrica (rinnovo dei componenti dei circuiti e sostituzione dei collettori dei motori). Invece le E 04 prese in carico dalla DR operarono sostanzialmente immodificate sino a fine carriera.

Impiego

Le prime 10 macchine furono inizialmente assegnate al Bw Lipsia-west per il servizio sulla Lipsia-Dessau-Magdeburg (treni veloci da 400 t e treni ordinari da 300 t) e sulla Lipsia-Halle-Magdeburg (treni veloci da 600 t). Nel 1943 parte delle E 04 dei depositi bavaresi fu trasferita ad Halle (S) in cambio delle E 18 ivi assegnate e vi restarono fino alla fine del conflitto, che lasciò solo 9 esemplari ancora atti al servizio. Nel dopoguerra tutti gli esemplari danneggiati, tranne 04, 12 e 13, furono riparati. Le E 04 rimaste in Baviera operarono nell'area di Monaco nel servizio passeggeri sino al 1968, quando furono riclassificate BR 104 e trasferite al Bw Osnabrück, che radiò l'ultimo esemplare all'inizio del 1982.
Le restanti macchine, prese in carico dalla DR, operarono essenzialmente tra Halle e Magdeburg con treni passeggeri ordinari, mentre la E 04 23 operò con i treni-navetta dal 1958 al 1966 tra Halle e Lipsia. Riclassificate BR 204 nel 1970, furono tutte radiate tra il 1974 e l'inizio del 1977.
Complessivamente 4 esemplari di E 04 sono stati conservati a fini museali o come locomotive-monumento.