Baureihe E 16/E 161
(ES 1)

Locomotiva DRG,
già ES 1 del GV Bayern

Nella foto: E 16 07 DB (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione ES 1 21001÷21010
E 16 01÷21
Impiego treni veloci
Rodiggio 1'Do1' Costruttore
(mecc./elettr.)
BBC/Krauss
Consegna 1° esemplare 1926 N° esemplari prodotti 21
Trasmissione
Buchli
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 120 Potenza (kW) continuativa 2.400*
unioraria 2.580*
*dati riferiti alle E 16.1. Per le E 16, rispettivamente, 2.020 kW e 2.340 kW

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 16.300 mm
Massa in servizio 110,8 t
Diametro ruote portanti
1.000 mm
Carico assiale 20,1 t
Diametro ruote motrici 1.640 mm
Passo 3.500 mm*
*distanza tra 2° e 3° asse

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 600 t
100 km/h*
10‰ 630 t
75 km/h*
20‰ 630 t
50 km/h#
*continuativa #brevi tratte

Premesse storiche

Per il traino di treni veloci a forte composizione sulle linee elettrificate della Baviera, nella prima metà degli anni ’20 il Gruppenverwaltung Bayern emise una richiesta per 10 locomotive 1'Co1', classificate ES 1 21001-21010, previste per un impiego sulle linee principali rinnovate nell'ambito del programma di aumento del carico assiale (da 16 t a 20 t). Le specifiche iniziali furono però modificate, sia per tener conto delle nuove linee-guida DRG sulla tipizzazione delle locomotive elettriche, sia per la decisione di usare gli stessi motori della E 32, meno potenti di quelli originariamente previsti, cosicché fu giocoforza ripiegare sul rodiggio 1’Do1’. A fini di sperimentazione, tra i progetti presentati fu scelta la proposta di Krauss (parte meccanica) e Brown-Boveri (parte elettrica) con trasmissione sul singolo asse sistema Buchli, già utilizzata con successo dal 1921 sulle Ae 3/6 10 601-10 636 della SBB. Le nuove locomotive entrarono in servizio nel 1926 con la classificazione bavarese (furono poi riclassificate come E 16 01-10), ma già nel 1927 furono ordinate altre 7 macchine, entrate in servizio quello stesso anno, e consegnate direttamente come E 16 11-17. Successivamente, nel 1929 e 1930 furono ordinate altre 4 locomotive (E 16 18-21) per completare la dotazione. Entrate in servizio nel 1931, le ultime quattro E 16 presentavano modifiche, soprattutto alla parte elettrica, che le fecero classificare come E 16.1.

Tecnica

Le ES 1 avevano una cassa del tipo box-cab, con angoli frontali smussati, porta frontale e pedana ribaltabile per la circolazione del personale tra locomotiva e treno, come di prassi all'epoca per le macchine elettriche bavaresi. I pantografi, che erano collocati sopra il cielo della cabina, e la trasmissione Buchli, agente su un solo lato per ragioni di contenimento della massa e dei costi, caratterizzavano fortemente l'estetica. Dal lato della trasmissione la cassa scendeva a proteggerla parzialmente (con finestre di accesso per la manutenzione), mentre dal lato opposto le ruote erano quasi totalmente a vista e solo in minima parte coperte da serpentine di raffreddamento.
Un corridoio, collocato sul lato opposto a quello delle trasmissioni, collegava le cabine e permette- va l'accesso alle apparecchiature: per agevolarne il montaggio/smontaggio il tetto era suddiviso in 3 sezioni rimovibili e formava un tutt'uno con la fa- scia superiore delle pareti laterali, nella quale erano collocati i finestrini. In quella inferiore si trovavano ampie feritoie a persiana, regolabili, per la circolazione dell'aria di raffreddamento e alcuni portelli per l'accesso dall'esterno alle apparec- chiature. Nelle E 16.1 fu abolita la porta frontale, ma rimase il finestrino centrale.

Parte meccanica

Cassa e telaio erano realizzati con la classica tecnica della chiodatura: la prima era in lamiera applicata a una struttura portante, il secondo in scatolato di lamiera. Il telaio era piuttosto alto, per via degli ingombri della trasmissione Buchli, ed era totalmente interno alla cassa, il che lasciava uno spazio inferiore piuttosto ampio per gli apparati ausiliari. I carrelli portanti (ruote da 1.000 mm) nelle prime 5 macchine erano del tipo Buchli e diedero seri problemi di serpeg- giamento sui tracciati più tortuosi ed alle velocità più alte. Furono pertanto sostituiti, a partire dalla ES 1 21006, da carrelli Krauss-Helmholtz dotati di dispo- sitivo di richiamo, nei quali l'asse portante traslava lateralmente di +/- 85 mm e quello motore adiacente di +/- 15 mm. Questa modifica fu poi applicata anche ai primi 5 esemplari. Gli assi motori (ruote da 1.640 mm) erano inseriti in boccole a strisciamento interne alle ruote e lubrificate tramite apposita pompa mossa dalla trasmissione agente sull'asse. Per facilitare l'inscrizione in curva era presente un apparato ungibordo.

Parte elettrica

La parte elettrica era derivata direttamente da quella allestita dalla BBC per le lo- comotive RhB 401-405 della ferrovia retica. La captazione della corrente era assicurata da 2 pantografi del tipo SBS 9, lo standard DRG di quegli anni. L'interruttore principale era del tipo unificato ad olio, tarato per 100 MVA, ed era collocato a metà della cassa insieme al trasformatore da 1.750 kVA, raffreddato ad olio tramite serpentine e con 2 morsetti per il riscaldamento elettrico (800 V e 1.000 V), 2 morsetti per gli apparati ausiliari (88 V e 198 V) e 18 morsetti (da 0 V a 650 V) per l'alimentazione dei motori. Questi erano monofase a 12 poli, ad eccitazione in serie e compensati mediante resistore tra indotto e lamelle del collettore per migliorare la commutazione, che veniva ottenuta tramite un controller a 18 "gradini". Quest'ultimo era del tipo con contattori a slitta, ad azionamento meccanico e lubrificati con un sottile velo d'olio tramite rullo in feltro. I contattori erano suddivisi in 2 gruppi di commutazione ed il controller aveva due tamburi collegati all'invertitore di marcia, così che la commutazione era ancora possibile in caso di guasto. Ogni motore veniva raffreddato da un proprio ventilatore, che però era azionato da un asse comune ad un ventilatore adiacente. Gli azionamenti degli apparati ausiliari erano di tipo elettropneumatico.

Evoluzione: E 16.1 e dopoguerra

Sulle E 16 11-17 furono montati nuovi motori migliorati, ciascuno in grado di svi- luppare 100 kW in più (400 kW totali), ed un ulteriore incremento (65 kW/motore=260 kW totali) fu ottenuto con i motori montati sulle E 16 18-21, il che richiese l'installazione di un trasformatore di maggior rendimento (1.960 kVA) rispetto al precedente. Su queste macchine fu anche migliorato il circuito di commutazione.
Nel dopoguerra, come per le E 04 e le E 17, a partire dal 1960 le E 16 furono sottoposte dalla DB a interventi di ammodernamento che riguardarono principal- mente la parte meccanica (telaio, trasmissione, sostituzione delle boccole a strisciamento degli assi motori con boccole a rulli). Si intervenne, tuttavia, anche sulle cabine di guida (nuova strumentazione e maggior comfort) e sulla parte elettrica (rinnovo delle componenti dei circuiti e sostituzione dei collettori dei motori).

Impiego

Per tutta la loro carriera le E 16 sono sempre state utilizzate in Baviera, al traino di treni veloci e diretti, anche sulle linee verso l’Austria, e si sono sempre dimo- strate all’altezza del compito, benché la trasmissione Buchli richiedesse molte cure. Delle 21 macchine costruite le E 16 11 e 13 furono radiate a causa dei danni subiti durante la II GM e le rimanenti passarono tutte in carico alla DB nel 1949, ripartite tra i Bw Rosenheim, Garmisch-Partenkirchen e Freilassing, presso il quale furono poi concentrate a partire dal 1959. La robustezza e l'ammoderna- mento permisero loro di restare in servizio fino al 1980, pertanto nel 1968, con l'entrata in vigore della classificazione EDV, furono riclassificate BR 116. Quattro esemplari sono stati conservati a fini museali:
E 16 03 Museo DB di Coblenza
E 16 07 Lokwelt Freilassing
E 16 08 Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
E 16 09 Bahnpark Augsburg.