Baureihe
E 17

Locomotiva DRG


Nella foto: E 17 07 DB (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 17 01÷18
E 17 101÷120
Impiego treni veloci
Rodiggio 1'Do1' Costruttore
(mecc./elettr.)
AEG/WASSEG
Consegna 1° esemplare 1928 N° esemplari prodotti 38
Trasmissione
Kleinow
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 120(1) Potenza (kW) continuativa 2.300
unioraria 2.800
(1)dal 1934. Precedentemente le E 17 erano autorizzate a Vmax=100 km/h

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
15.950 mm
Massa in servizio 111,7 t
Diametro ruote portanti
1.000 mm
Carico assiale 20,2 t
Diametro ruote motrici 1.600 mm
Passo 2.700 mm*
*distanza tra 2° e 3° asse

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 630 t
95 km/h
10‰ 630 t
72 km/h
20‰ 630 t
54 km/h

Premesse storiche

Le prove comparative fra i vari tipi sperimentali di locomotiva per treni veloci ordinati nel 1925, convinsero la DRG ad utilizzare come base per una produzione in serie il progetto delle E 21 01 e 02 (a cassa asimmetrica e rodiggio 2'Do1'), ma rivisto criticamente, riducendo la massa di 10 t ed eliminando un asse portante. Si ottenne così una macchina simmetrica e con rodiggio 1’Do1’, di cui nel 1927 furono ordinati 33 esemplari (poi aumentati a 38) alla AEG che curò la parte meccanica, mentre la parte elettrica fu curata dal consorzio WASSEG, formato da AEG e Siemens.
Le nuove locomotive entrarono in servizio a partire dal 1928 come E 17 01÷18 (RBD Monaco ed Augsburg), E 17 101÷112 (RBD Lipsia) ed E 17 113÷120 (RBD Breslau): la diversa numerazione non dipendeva da caratteristiche tecniche diffe- renti, ma semplicemente dalla RBD di assegnazione. Tuttavia, le 107÷111 nella primavera-estate del 1929 furono inizialmente distaccate a Monaco, prima di essere trasferite a Lipsia nel dicembre di tale anno, dove raggiunsero le 101÷106 e la 120. Nel 1933, con la consegna delle E 04, le macchine assegnate a Lipsia furono trasferite in Germania meridionale (10 esemplari), ma non rinumerate, ed in Slesia (2 esemplari), mentre le E 17 15÷18 che furono trasferite dalla Baviera alla Slesia tra il 1931 ed il 1935 furono rinumerate come E 17 121÷124.

Tecnica

Esteriormente la E 17 era una macchina con cassa tipo "box-cab", dotata di pic- coli avancorpi per gli apparati ausiliari. Le fiancate presentavano numerose prese d'aria a persiana per il raffreddamento delle apparecchiature elettriche principali e portelli di ispezione. Il tetto era suddiviso in 3 elementi per la rimozione dall'alto delle apparecchiature elettriche in occasione delle revisioni generali. I pantografi erano collocati all'estremità della cassa, mentre l'elemento centrale del tetto era rialzato per accogliere il trasformatore e le apparecchiature AT. Le cabine erano collegate da 2 corridoi laterali, illuminati da finestrini alternati alle persiane d'aerazione.

Parte meccanica

Cassa e telaio erano realizzati con la classica tecnica della chiodatura: la prima era in lamiera applicata a una struttura portante, il secondo era in scatolato di lamiera da 50 mm per assicurare la necessaria rigidità. Opportuni fori di allegge- rimento consentirono di risparmiare massa, al contempo facilitando l'accesso ai vari organi. Robuste traverse di irrigidimento, cui erano vincolati i motori, ed una coppia di elementi longitudinali di rinforzo, collocati fra ciascuna traversa anterio- re e quella immediatamente successiva e in cui erano ricavare le sedi dei perni dei carrelli, aumentavano la resistenza del telaio ai diversi momenti torsionali.
I 2 assi portanti, con ruote da 1.000 mm, potevano traslare lateralmente di +/- 90 mm e formavano un carrello Krauss-Helmholtz con i rispettivi assi motori adiacenti (il 1° ed il 4°), che potevano traslare di +/- 15 mm. Gli assi motori centrali (2° e 3°), invece, potevano traslare di soli +/- 10 mm, ma avevano il bordino ridotto a 15 mm per facilitare l'inscrizione in curva e nei deviatoi. Gli assi motori avevano ruote da 1.600 mm, ma l'interasse tra 2° e 3° asse (2.700 mm) era maggiore di quello tra 1°/2° asse e tra 3°/4° asse (2.100 mm) a causa della posizione centrale del trasformatore e definiva il passo rigido della locomotiva. Le boccole erano del tipo a strisciamento, lubrificate mediante sistema Peyinghaus. La trasmissione, del tipo Kleinow "a bicchiere", agiva su entrambe le ruote di un asse e permise di ridurre il diametro delle ruote rispetto alla E .21, a parità di velocità raggiungibili. La frenatura era a ceppo singolo, collocato dalla parte dtella cabina posteriore, ed agiva solo sulle ruote motrici.

Parte elettrica

I pantografi erano di tipo unificato (SBS 9) così come l'interruttore principale in olio (Tipo BO) tarato a 100 MVA. Il trasformatore, da 1.950 kVA era del tipo con nucleo a guscio, raffreddato ad aria a circolazione naturale ed aveva 3 morsetti (612 V, 810 V e 1.017 V) per il riscaldamento elettrico, 1 morsetto (200 V) per gli apparati ausiliari e 12 morsetti (sino a 531 V) per l'alimentazione dei motori. Questi erano del tipo a 2 indotti, ciascuno monofase a 6 poli ed eccitazione in serie, compensati, inseriti in una stessa carcassa e collegati in serie, azionati uno stesso asse motore con avvolgimento per l'inversione di marcia, operanti fino ad una tensione massima di 531 V.
Il controller era a comando elettromagnetico ed utilizzava 4 tamburi con 19 gradini per la marcia normale e 2 gradini per l'avviamento ed il circuito era configurato in modo da potere escludere uno dei 2 indotti di un motore in caso di anomalia.  Infine, un ventilatore per ciascuna coppia di assi motori provvedeva al raffreddamento dei rispettivi motori elettrici.

Evoluzione

Se le pochissime E 17 in carico alla DR dopo la II GM operarono sino a fine carriera senza particolari interventi, le macchine della DB furono invece rimoder- nate in maniera significativa nel 1960/61, iniziando dalla E 17 110. Per migliorare il comfort del personale le cabine di guida furono radicalmente rinnovate e rese del tutto simili a quelle delle locomotive unificate. Inoltre i tre finestrini frontali originari furono sostituiti da due finestrini più larghi e quelli laterali ricevettero una guarnizione fissa in gomma. Per la parte meccanica furono migliorati i supporti della cassa, il dispositivo di richiamo del carrello Krauss-Helmoltz, ed i cuscinetti delle boccole furono sostituiti. Per la parte elettrica fu migliorato il sistema di raffreddamento del trasformatore ed il numero delle prese di aerazione nella parte inferiore delle pareti laterali fu portato a 7; inoltre fu montato un nuovo sistema elettronico di protezione del circuito di commutazione. Pantografi e compressore furono sostituiti con quelli installati sulle locomotive unificate ed infine il generatore di corrente per i servizi fu sostituito da un raddrizzatore statico a 24 V.

Impiego

I risultati nel normale esercizio furono decisamente positivi, tanto che nel 1934 la Vmax fu portata a 120 km/h, ma si vide che su linee pianeggianti le macchine non erano del tutto a loro agio. Fu per tale ragione che nel 1933 le dodici E 17 del Bw Halle furono, come detto, sostituite dalle E 04 progettate per tali linee: 10 furono trasferite in Baviera e 2 in Slesia. Con lo scoppio della II GM l'utilizzo si ridusse ed il progressivo intensificarsi degli attacchi aerei lo portò quasi a zero. Agli inizi del 1945 quasi tutti gli esemplari operanti in Slesia furono trasferiti in Baviera: rimasero le E 17 10, 101, 117 e 119 (entrambe danneggiate), 123 e 124. Quest'ultime furono trasferite nel 1946 in Unione Sovietica, che le resituiì alla DR, per mancato utilizzo, nel 1952, mentre la 117 e la 119 rimasero in Polonia. Con il (lento) ripristino della trazione elettrica da parte della DR, le E 17 10 e 101 furono utilizzate con la 123 e la 124. Nel 1960 un grave incidente semidistrusse la 123 che fu ricostruita utilizzando molte parti della E 17 10. Il servizio delle macchine DR cessò nel 1968, mentre la DB fece un uso più proficuo e prolungato delle 26 E 17, che prese in carico nel 1949 assegnandole ai Bw Augsburg e Stoccarda dove operarono regolarmente in testa a treni diretti ed ordinari sino all'ultimo servizio della BR 117 106 il 24 aprile 1980. Infatti tutte le E 17 erano ancora in servizio nel 1968 ed erano state pertanto riclassificate nel sistema EDV come BR 117.
Due esemplari sono stati conservati: la E 17 113 (Museo della DGEG di Neustadt/ Weinstraße) e la E 17 103 (Bw Lichtenfels).