Baureihe
E 18

Locomotiva DRG


Nella foto: E 18 045 DB (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 18 01÷55 Impiego treni veloci
Rodiggio 1'Do1' Costruttore
(mecc./elettr.)
AEG/WASSEG
Consegna 1° esemplare 1934 N° esemplari prodotti 63*
Trasmissione
Kleinow
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 150 Potenza (kW) unioraria 3.040
continuativa 2.840
*inclusi gli 8 esemplari BBÖ

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 16.920 mm
Massa in servizio 108,5 t
Diametro ruote portanti
1.000 mm Carico assiale 19,6 t
Diametro ruote motrici 1.600 mm
Passo rigido
2.100 mm*
*tra 1° e 2° asse e 3° e 4° asse. Tra 2° e 3° asse la distanza era 3.000 mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 700 t 140 km/h

Premesse storiche

In previsione della completa elettrificazione della Berlino-Monaco la DRG nel 1933 ordinò alla AEG nuove locomotive 1’Do1’ capaci di trainare treni veloci ad elevata composizione a velocità superiori a quelle autorizzate sino a quel momento. Nelle nuove macchine, classificate come E 18, confluirono le esperienze accumulate con le E 17 (per la parte meccanica) e le E 04 (per quella elettrica). Come per quest'ultime, la parte meccanica fu realizzata da AEG e quella elettrica dal consorzio WASSEG, formato da AEG e Siemens: i primi 4 esemplari (01-04) furo- no consegnati tra il 1934 ed il 1935 per le prove e la necessaria messa a punto di una macchina così nuova.
Le consegne degli esemplari di serie iniziarono nel 1936, sempre con la numerazione individuale a 2 cifre (05-44) e furono completate nel 1938, mentre i successivi, consegnati nel 1939/1940, ricevettero la numerazione a tre cifre (045-053). Un ordine per altri 39 esemplari (da 054 a 092) fu annullato nel 1940 a causa della guerra, mentre due ulteriori esemplari (054 e 055) furono costruiti nel dopoguerra e consegnati nel 1953 alla DB.
Agli esemplari DRB vanno aggiunti 8 esemplari ordinati dalle BBÖ in previsione della elettrificazione della Westbahn (Salisburgo-Linz) e costruiti su licenza dalla WLF con alcune modifiche per adeguarli a quanto richiesto dall'esercizio sulle linee austriache, che comportarono maggior potenza, ma Vmax leggermente ridotta (130 km/h). Ordinati nel 1937 dalla BBÖ e classificati come Rh 1870, furono però consegnati solo a partire dal 1940 e classificati dalla DRB come E 18 201-208. In totale, pertanto, furono prodotte 63 E 18.

Tecnica

La cassa presentava un'estetica totalmente diversa dalle macchine precedenti: le elevate velocità previste richiedevano un "ambiente di lavoro" confortevole ed una cassa profilata aerodinamicamente e priva di avancorpi, per ridurre la resistenza all'avanzamento ed assicurare una superiore visibilità della linea e dell'aspetto dei segnali. A tal fine, le ampie cabine erano a sezione semi-ellittica (in pianta), con l'asse maggiore ortogonale a quello della locomo- tiva e con il cielo perfettamente raccordato con il tetto della cassa. Quest'ultimo presen- tava una sezione centrale rialzata per acco- gliere il trasformatore, anch'essa raccordata aerodinamicamente. La fascia dei finestrini, sia frontali, sia laterali, era leggermente inclinata verso l'interno, mentre quella inferiore era perfettamente verticale ed anteriormente inglobava i fanali, a filo con la cassa. Numerose prese d'aria a persiana sulle pareti della cassa assicuravano la circolazione dell'aria per il raf- freddamento degli apparati elettrici. Si rinunciò a carenature laterali, perché il vantaggio aerodinamico ottenibile non avrebbe compensato le difficoltà di accesso ad organi ed apparati. Furono tuttavia installate ampie carenature frontali, rapidamente ridotte ed infine rimosse perché determinavano il surriscaldamento degli assi portanti.

Parte meccanica

La cassa era formata da uno scheletro in profilati d'acciaio rivestiti in lamiera saldata Anche il telaio, realizzato in scatolato di lamiera da 26 mm (longheroni) o da 10 mm e 12 mm (traverse e rinforzi) con una massa, relativamente conte- nuta, pari a 12,5 t, era integralmente saldato. Questi ultimi, dotati di ruote da 1.000 mm e traslanti lateralmente di +/-100 mm, formavano un carrello Krauss-Helmholtz con 1° e 4° asse motore. Tutti gli assi motori erano dotati di ruote da 1.600 mm e traslava- no lateralmente di +/-15 mm, con 2° e 3° as- se che avevano il bordino ridotto per agevola- re l'inscrizione in curva.
Per assicurare una marcia fluida anche alle velocità più elevate, fu adottato un dispositivo che bloccava automaticamente la traslazione laterale dell'asse portante e dell'ultimo asse motore che risultavano "posteriori" rispetto alla direzione di marcia. La trasmis- sione era del tipo Kleinow e l'impianto frenante era del tipo potenziato Hildebrandt-Knorr (Hikss) con due ceppi agenti su tutte le ruote, sia motrici, sia portanti, a differenza di E 04 ed E 17 dove i freni erano a ceppo singolo.

Parte elettrica

I pantografi erano del nuovo tipo HISE 7, progettati appositamente per una captazione sicura anche alle più alte velocità. L'interruttore principale era del tipo AEG AP 102, a soffio di gas compressa per l'estinzione dell'arco e tarato a 200 MVA. Il trasformatore, raffreddato ad olio, aveva 2 morsetti (200 V e 257 V) per i servizi ausiliari, 2 morsetti per il riscaldamento elettrico (800 V e 1.000 V) e 15 morsetti (da 60 v sino a 614 V) per l'alimentazione dei 4 motori. Questi ultimi (tipo EKB 860) erano monofase a 12 poli con eccitazione in serie e compensati. La commutazione era ottenuta tramite un controller servoassistito a camme progettato appositamente: tra ciascuno dei 15 gradini di tensione vi era un gradino intermedio che rendeva più graduale il passaggio. Inoltre, per alleggerire il carico di lavoro del macchinista il controller era del tipo "Ab-Auf" a 6 posizioni:
- "Schnell Auf" (accelerazione rapida)
- "Auf" (accelerazione)
- "Fahrt" (marcia - quando la macchina aveva raggiunto la velocità voluta)
- "Null" (zero)
- "Ab" (decelerazione)
- "Schnell Ab" (decelerazione rapida).
Completavano la parte elettrica le apparecchiature ausiliarie (compressore, venti- latori, etc.), le batterie e l'InduSi, installato su queste macchine sin dall'origine.
Le modifiche agli esemplari austriaci interessarono il trasformatore (potenziato) ed i motori (Tipo AMS 701) sviluppati appositamente dalla SSW e funzionanti con 18 gradini (anziché 15), che sviluppavano una potenza continuativa di 3.340 kW, facendo di queste macchine le più potenti del gruppo.
Le qualità della E 18 ottennero un meritato riconoscimento all’Expo di Parigi del 1937, dove la macchina conquistò il Grand Prix in qualità di più potente locomoti- va elettrica a telaio unico.

Evoluzione

Le E 18 non subirono sostanziali interventi, se non quelli di ricostruzione degli esemplari danneggiati durante la guerra, che in alcuni casi portarono alla sostitu- zione dei caratteristici fanali con altri più piccoli. L'intervento più interessante fu la sperimentazione sulla E 18 10 di una trasmissione a tamponi di gomma al posto di quella "a molle e bicchiere", per migliorare le qualità di marcia. Con la nuova trasmissione la macchina percorse, senza alcun problema, più di 300.000 km.
Le E18 della ÖBB furono invece sottoposte ad una serie di interventi significativi, il più visibile dei quali riguardò il frontale (due finestrini anziché 3 ed installazione dei tipici "fanaloni" delle locomotive elettriche austriache). Furono anche sostituiti l'interruttore principale e numerosi apparati elettrici per adeguare le macchine ai nuovi standard ÖBB e la trasmissione originale fu sostituita con una a tamponi di gomma.

Le "E 18 scandinave"

Un aspetto pressoché sconosciuto è il ricorso alla tecnologia delle E 18 da parte delle SJ (Ferrovie Svedesi) e delle NSB (Ferrovie Norvegesi) per le proprie loco- motive per treni veloci.
Le NSB alla fine degli anni '30 concepirono una macchina direttamente derivata dalla E 18, ma più corta e più leggera per via delle tortuose linee su cui era chiamata ad operare e del loro armamento. Il risultato fu una macchina molto somigliante alla E 18 (vedi foto), ma più compatta e con prestazioni nettamente inferiori, clas- sificata El 8.
In tutto ne furono costruiti 16 esemplari, numerati 2054- 2061 e 2065-2072, che non furono però mai del tutto soddisfacenti per via dei compromessi progettuali origina- li. Le El 8 furono pertanto rapidamente assegnate a treni passeggeri ordinari e poi a treni merci, ma operarono comunque fino agli anni '80 (la radiazione del gruppo fu completata nel 1987). Un esemplare è conservato come locomotiva storica atta al servizio.
Analogo approccio fu seguito dalle SJ, che all'inizio degli anni '40 ordinarono 3 prototipi, classificati Littera F 601-603, per confrontare diverse soluzioni tecniche, meccaniche ed elettriche, direttamente derivate da quelle delle E 18 (prototipi). Queste macchine erano molto più simili, come dimensioni e prestazioni, alle E 18, ma, come si può notare dalla foto, se il carro è chiaramente derivato dalle E 18, la cassa riflette la tipica architettura delle locomotive elettriche svedesi dagli anni '40 ai '60. In base alle prove sui 3 prototipi, fu ordinata nel 1943 una prima serie di 12 macchine, basate sulle soluzioni sperimentate sulla F 603 e consegnate nel 1945/1946, seguite  da una seconda serie di 9 macchine nel 1948/1949. In totale furono quindi costruiti 24 esemplari, di cui quelli di serie furono numerati, non consecutivamente, da 612 a 702, che operarono proficuamente fino agli anni '80, quando le ultime 3 Littera F furono radiate (nel 1983). Tre esemplari sono stati conservati a fini storico-museali.

Impiego

Anche se concepite per una specifica linea, in Germania le E 18 furono usate in più ambiti: al completamento delle consegne nel 1940, infatti, erano presenti in Baviera (33 esemplari in 5 depositi), Slesia (7 in 1 deposito) ed in Sassonia (15 in 2 depositi). Nel 1942, quando fu completata l'elettrificazione tra Monaco e Lipsia, il numero di macchine bavaresi salì a 36 (in 4 depositi) mentre quello in Slesia si ridusse a 19 (in 2 depositi). In Austria, invece, le macchine furono tutte assegna- te al deposito di Salisburgo.
Le E 18 pagarono un pesante tributo alla guerra: i bombardamenti aerei danneg- giarono più o meno gravemente numerose macchine e causarono la radiazione di 7 esemplari (E 18 04, 09, 23, 33 e 52 già nel 1943/44; E 18 01 e 206 subito dopo la fine della guerra). Inoltre, a causa del pessimo stato delle linee le E 18 07 (nel '45) e 15 (nel '44), furono coinvolte in gravi incidenti che ne determinarono la radiazione. Pertanto, dopo la fine delle ostilità solo 24 esemplari risultavano anco- ra atti al servizio sui 42 rimasti in Germania (le E 18 42 e 046 erano rimaste in Austria). Di questi, 39 si trovavano nelle Zone di Occupazione occidentali (e poi passarono in carico alla DB) e 6, tutti danneggiati, in quella sovietica (e poi passarono alla DR).
Cinque degli esemplari ancora atti al servizio (E 18 24, 28, 34, 44 e 048), nel 1946 dovettero essere consegnati come riparazioni per danni di guerra all'Unione Sovietica, che li restituì nel 1952 alla DR. Tuttavia quest'ultima, per oggettiva impossibilità di impiego, li vendette alla DB e solo in un secondo tempo, quando fu ripristinata la trazione elettrica su alcune linee, provvedette a ricostruire, tra il 1958 ed il 1960, tre esemplari (E 18 19, 31 e 40) dai sei danneggiati durante la guerra e rimasti così sino a quel momento. La E 18 40, che era stata assegnata al VES (M) di Halle, ebbe un grave incidente nel 1969, che ne determinò la radia- zione, mentre le altre due furono utilizzate regolarmente fino al 1977 (ormai rimarcate BR 218), quando furono riassegnate ai soli treni speciali, e furono radiate solo nel 1986.
La DB provvide a riparare i propri esemplari, riverniciandoli nella livrea blu cobalto delle locomotive per treni veloci nella seconda metà degli anni '50 e li usò ancora a lungo in Baviera (e, fino al 1959, anche in Württemberg) con percorren- ze che, dopo 30 anni di servizio, erano ancora dell'ordine dei 900 km al giorno. Con l'entrata in vigore della classificazione EDV le macchine furono riclassificate BR 118 ed operarono sino agli anni '80: l'ultima BR 118 (Bw Würzburg) cessò il servizio e fu radiata nel 1984.
Più lunga fu la carriera delle E 18 austriache, riclassificate dalle ÖBB come Rh 1018. Fra queste, due macchine meritano una menzione particolare: la E 18 42, già citata, che fu riclassificata come Rh 1118.01 con Vmax=140 km/h, e la Rh 1018.101, ricostruzione della E 18 206 con parti della E 18 046 e con Vmax=130 km/h. Da notare che le Rh 1018 furono le locomotive elettriche più veloci delle ÖBB fino alla consegna delle prime Rh 1042.5 nel 1966 ed operarono regolar- mente fino agli anni '90: un esemplare fu mantenuto atto al servizio per treni storici fino al 2001.