Baureihe
E 19

Locomotiva DRG

Nella foto: E 19.11 DRB (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 19 01÷02
E 19 11÷12
Impiego treni veloci
Rodiggio 1'Do1' Costruttore
(mecc./elettr.)
AEG/WASSEG(1)
Henschel/Siemens(2)
Consegna 1° esemplare 1939 N° esemplari prodotti 4
Trasmissione
Kleinow
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 180(1) Potenza (kW)* continuativa 3.720
unioraria 4.000
(1)E 19 01÷02.  (2)E 19 11÷12   *E 19.0. Per le E 19.1 si aveva 3.460/4.080 kW

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
16.920 mm Massa in servizio 113,0 t
110,7 t
Diametro ruote portanti
1.100 mm
Carico assiale 20,2 t
20,4 t
Diametro ruote motrici 1.600 mm
Passo rigido
3.000 mm*
2.900 mm*
I dati nelle righe inferiori si riferiscono alle E 19.1
*Tra 2° e 3° asse. La distanza 1°-2° asse e 3°-4° asse era 2.100 mm (E 19) o 2.150 mm (E 19.1)

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 700 t
180 km/h*
25‰ 360 t
60 km/h#
*continuativa #brevi tratte

Premesse storiche

La DRB, a fronte dei positivi risultati delle E 18, decise di spingersi più in là nella ricerca di importanti prestazioni a velocità ancora più elevate. Pertanto, nel 1937 ordinò alla AEG/WASSEG due esemplari di una "super E 18" in grado di affrontare le rampe della Lipsia-Saalfeld-Norimberga (linea della Thuringienwald) con i treni più pesanti senza dover ricorrere alla doppia trazione e di raggiungere velocità di 180  km/h nel normale esercizio e di 225 km/h a fini sperimentali. In parallelo, per verificare differenti soluzioni costruttive, furono commissionati ad Henschel (parte meccanica) e Siemens (parte elettrica) altri due esemplari con gli stessi requisiti di prestazione.
Rispettivamente classificate E 19 01÷02 (AEG) ed E 19 11÷12 (Henschel), le nuo- ve macchine furono consegnate nel 1939 e nel 1940 nella tipica livrea rosso- vinaccia delle locomotive da alta velocità, ma furono riverniciate in verde durante la guerra e mantennero tale livrea sino alla metà degli anni '50, quando furono riverniciate in blu, secondo le specifiche DB per le locomotive con Vmax>120 km/h, e restarono così sino al ritiro dal servizio.

Tecnica

Le E 19 riprendevano pressoché totalmente l'estetica delle E 18 (cui si rimanda per la descrizione), da cui erano distinguibili esteriormente solo per la livrea e per la presenza delle carenature frontali inferiori. Interiormente i differenti apparati elettrici portarono all'abolizione di uno dei due corridoi tra le cabine, sostituito (nelle sole 01/02) da due brevi camminamenti per l'accesso alle apparecchiature. Tra loro le 01/02 e le 11/12 erano distinguibili per la diversa disposizione e numerosità delle prese d'aria e per la foggia del rialzo del tetto in corrispondenza del trasformatore.

Parte meccanica

Come nella E 18 la cassa era formata da uno scheletro in profilati d'acciaio rivestiti in lamiera saldata ed anche il telaio era realizzato in scatolato di lamiera integralmente saldato. Cassa e telaio erano vincolati tramite saldatura (E 19 01/02) o avvitatura (E 19 11/12), ma in entrambi i casi il maggior peso delle apparecchiature elettriche richiese interventi per il contenimento della massa della locomotiva. A tal fine nelle 01/02 per i longheroni si utilizzarono lamiere da 24 mm e rinforzi longitudinali, nonché leghe di alluminio per un buon numero di componenti, sia strutturali (portelli, parti amovibili del tetto, etc.), sia elettro- meccanici (carcasse dei ventilatori, carter delle trasmissioni, rivestimenti degli apparati, etc.). Nelle 11/12, invece, si utlizzarono lamiere da 25 mm ed un numero maggiore di traverse.
Per ridurre il numero di giri dell'assale e prevenire fenomeni di surriscaldamento delle boccole e montare ceppi dei freni più grandi e più efficienti i carrelli portanti furono dotati di ruote da 1.100 mm. Come nelle E 18, traslavano lateralmente di +/- 100 mm e formavano un carrello Krauss-Helmholtz con 1° e 4° asse motore. Tutti gli assi motori erano dotati di ruote da 1.600 mm e traslavano lateralmente di +/- 15 mm, con 2° e 3° asse che avevano il bordino ridotto per agevolare l'inscrizione in curva. Anche sulle E 19, per assicurare una marcia fluida anche alle velocità più elevate, fu adottato il dispositivo di blocco automatico della trasla- zione laterale dell'asse portante e dell'ultimo asse motore che risultavano "posteriori" rispetto alla direzione di marcia. Per via della maggiore Vmax, la trasmissione, del tipo Kleinow, fu irrobustita e particolare attenzione fu dedicata all'impianto frenante, cui si richiedeva di arrestare la locomotiva in 900 m a 180 km/h. Fu installata pertanto una versione ulteriormente potenziata del freno Hildebrandt-Knorr (Hikssbr), sempre a due ceppi agenti su tutte le ruote, sia motrici, sia portanti. Inoltre, poichè le prove indicarono che lo spazio di arresto era superiore al requisito di almeno 130 m, fu installata la frenatura elettrica. Analogamente, la lubrificazione della trasmissione era stata particolarmente curata, con condotti ricavati direttamente nei carter e il ricorso ad un olio speciale ad elevata fluidità.

Parte elettrica - E 19 01/02

La captazione della corrente era assicurata da 2 pantografi SBS 39, realizzati ad hoc, ma simili agli HISE 7 delle E 18 da cui furono successivamente sostituiti. L'interruttore principale (AEG Tipo ABP 103) era del tipo ad estinzione dell'arco mediante gas compresso, tarato per 200 MVA, ed era collocato a metà della cassa insieme al trasformatore. Questo era del tipo con nucleo a guscio, da 3.420 kVA, raffreddato ad olio tramite serpentine e con 2 morsetti per il riscaldamento elettrico (800 V e 1.000 V), 2 morsetti per gli apparati ausiliari (88 V e 198 V) e 20 morsetti (da 60 V a 1.000 V) per l'alimentazione dei motori. Questi erano del tipo EKB 1000, a 14 poli, ad eccitazione in serie e compensati mediante resistore in parallelo: progettati appositamente per le E 19, pesavano solo 5.560 kg, un valore contenuto per l'epoca, grazie all'ampio ricorso alla saldatura, a materiali ad alto grado di isolamento ed alla ventilazione forzata. Ciascun motore era infatti dotato di un proprio ventilatore, mentre un ventilatore comune provvedeva al raffreddamento del trasformatore e dei resistori della frenatura elettrica. La commutazione veniva ottenuta tramite un controller a camme servoassistito con 20 gradini di tensione, del tipo "Ab-Auf" a 8 posizioni:
- "Schnell Auf" (accelerazione rapida)
- "Auf" (accelerazione)
- "Fahrt" (marcia - quando la macchina aveva raggiunto la velocità voluta)
- "Null" (zero)
- "Ab" (decelerazione)
- "Schnell Ab" (decelerazione rapida)
- "Bremse" (frenatura)
- "Schnellbremse" (frenatura rapida).

I tempi di commutazione erano di 90 s in modalità "Auf" e di circa 20 s nelle mo-  dalità "Schnell Auf" e "Schnell Ab". Le posizioni "Bremse" e "Schnellbremse" determinavano l'attivazione automatica della frenatura elettrica (di tipo reostatico a CC) per V>60 km/h: analogamente interveniva l'InduSi in caso di mancato comando da parte del macchinista. I contattori erano suddivisi in 2 gruppi di commutazione ed il controller aveva due tamburi, collegati all'invertitore di marcia, così che la commutazione era ancora possibile in caso di guasto. Ogni motore veniva raffreddato da un proprio ventilatore, che però era azionato da un asse comune con il ventilatore adiacente. Completavano la dotazione le altre apparecchiature ausiliarie (compressore, ventilatori, etc.), le batterie e l'InduSi, installato all'origine.

Parte elettrica - E 19 11/12

La captazione della corrente era assicurata anche in questo caso da pantografi SBS 39 modificati, come nelle 01/02, ma l'interruttore principale (SSW Tipo R 628) era del tipo ad espansione sincrona, tarato per 200 MVA. Il trasformatore, collocato al centro della locomotiva, era del tipo a nucleo centrale, con avvolgimenti secondari in lega di alluminio per risparmiare rame (materiale strategico per l'industria degli armamenti). Protetto contro le sovratensioni di linea ed atmosferiche e tarato a 3.500 kVA, era raffreddato ad olio, con 2 morsetti per il riscaldamento elettrico (800 V e 1.000 V), 2 morsetti per gli apparati ausiliari (135 V e 195 V) e 15 morsetti (da 90 V a 1.350 V) per l'alimentazione dei motori. Questi erano del tipo WBDM 265 monofase, a 2 statori e 2 rotori in carcassa unica collegati in serie, ciascuno dei quali a 8 poli, eccita- zione in serie e compensato, azionanti un solo asse motore. Ciascun motore era dotato di un proprio ventilatore, mentre un ventilatore comune provvedeva al raffreddamento del trasformatore e degli elementi della frenatura elettrica, di tipo reostatico a CC. Il raffreddamento di questi ultimi poteva essere facilitato dall'apertura di appositi portelli nel tetto, comandati tramite attuatori pneumatici. La commutazione veniva ottenuta tramite un controller a camme servoassistito, con 15 gradini di tensione e 3 livelli di regolazione fine tra un gradino e l'altro: un relais temporizzatore limitava il tempo di commutazione fine a 30 s. La frenatura elettrica si realizzava con 3 motori agenti come generatori di CC, mentre il 4° motore generava una corrente modulatrice, e prevedeva due livelli di frenatura normale ed un livello di frenatura rapida. Completavano la dotazione le altre apparecchiature ausiliarie (compressore, ventilatori, etc.), le batterie e l'InduSi, installato all'origine.

Evoluzione

Le condizioni delle linee nel dopoguerra ed un differente orientamento proget- tuale della DB svuotarono di significato queste macchine, chiaramente sperimen- tali. Furono pertanto "omologate" alle E 18 riducendo la Vmax a 140 km/h con opportune modifiche alla trasmissione, il che rese superflua la frenatura elettrica che, pertanto, fu rimossa. Le E 19 11/12 videro anche la sostituzione degli avvolgimenti secondari del trasformatore in alluminio, soggetti a danneggia- mento, con altri in rame.

Impiego

Tutte le E 19 furono inserite in un programma di prove completo, in particolare per verificare il comportamento alle alte velocità, che fu però sospeso a causa della guerra. Rimaste tutte nelle Zone di Occupazione occidentali, dopo la guerra furono concentrate al Bw Norimberga Hbf dove la DB le usò in turno regolare con le E 18 in testa ai treni veloci sulle linee della Frankenwald e per Regensburg. Dal 1968 al 1970 (ormai riclassificate BR 119) furono riassegnate al Bw Hagen- Eckesey, per poi ritornare a Norimberga dove terminarono la loro carriera. Le radiazioni iniziarono nel 1975 e l'ultima BR 119 (la 002) cessò il servizio il 26 gennaio 1978. Per i posteri sono state conservate la E 19 01 (Museo della Tecnica di Berlino) e la E 19 12 (Museo dei Trasporti di Norimberga) entrambe in livrea e marcature originali. E' da notare che per quasi 30 anni, cioè fino alla consegna delle E 03, le E 19.1 furono le locomotive elettriche tedesche più potenti. Nel programma di prove fu infatti misurata una potenza massima di 5.700 kW a 162 km/h.