Baureihe
E 36/E 362
(EP 3-EP 4)

Locomotiva bavarese,
già EP 3/6 KBayStsB

                                                                 Nella foto: E 36 01 DRG (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione EP 3 20 101÷104
EP 4 20 121÷124
E 36 01÷24(1)
Impiego Treni passeggeri ordinari
Rodiggio 1'C2' Costruttore
(mecc./elettr.)
Krauss/MSW
Krauss/Siemens
Consegna 1° esemplare 1913 N° esemplari prodotti 8
Trasmissione
a biella diagonale
con asse cieco
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 80 Potenza (2) (kW) unioraria 690-960
continuativa 480-740
(1)Non consecutivi. Già EP 3/6 20 101÷104 e 20 121÷124   (2)I valori in corsivo si riferiscono alle E 36.2

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
12.450 mm
13.550 mm
Massa in servizio 78,8 t
93,7 t
Diametro ruote portanti
850 mm
Carico assiale 14,6 t
16,8 t
Diametro ruote motrici 1.100 mm
Passo 2.550 mm(1)
2.600 mm(1)
(1)misurato tra 1° e 2° asse Nota: il valore riportato nella seconda riga è riferito alle E 36.2

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
dato non disponibile
dato non disponibile dato non disponibile

Premesse storiche

Per la prevista elettrificazione della Freilassing-Berchtesgaden, nella prima metà degli anni '10 del XX secolo la Siemens propose alla KBayStsB una locomotiva con rodiggio Bo, del tutto simile alla LAG 1, per il traino di treni passeggeri ordinari. Tuttavia, con una potenza prevista di 185 kW tale macchina non sarebbe stata in grado di garantire le prestazioni richieste su una linea con un traffico in crescita, ricca di pendenze e con raggi di curvatura fino a 180 m. Così, quando nell'ottobre 1912 la KBayStsB ordinò a titolo sperimentale 12 macchine (8 per treni passeg- geri e 4 per treni merci) per il servizio su tale linea, la proposta che fu approvata prevedeva una macchina a 3 assi accoppiati ed assi portanti per contenere il carico assiale ed avere buona qualità di marcia. Il rodiggio era asimmetrico (1’C2’) per via della collocazione degli apparati elettrici conseguente alla presenza della caldaia per il riscaldamento a vapore delle carrozze.
La KBayStsB affidò la realizzazione degli 8 esemplari a Krauss per la parte meccanica, ripartendo equa- mente quella della parte elettrica tra Siemens ed il consorzio Maffei-Schwartzkopff Werke (MSW) per ve- rificare soluzioni tecniche differenti.
Gli esemplari Krauss/Siemens, classificati EP 3/6 da 20 101 a 104, furono consegnati e messi in servizio solo a partire dal maggio 1914 (il 1°) e tra aprile e ottobre 1915 (i successivi), mentre gli esemplari Krauss/MSW, classificati EP 3/6 da 20 121 a 124 furono tutti consegnati nella primavera del 1916.
Dopo la I GM il GV Bayern riclassificò queste macchine come EP 3 (le 20 101) ed EP 4 (le 20 121), mantenendo i numeri di servizio, mentre furono definitivamente riclassificate dalla DRG, nel 1928, come E 36 01÷04 ed E 36 21÷24 (gruppi E 36 ed E 36.2)

Tecnica

I due sottogruppi di EP 3/6 avevano in comune l'impostazione dell'architettura, con cassa del tipo box-cab che poggiava su un telaio rigido, il rodiggio asimme- trico, la trasmissione a bielle e la porta frontale con passerella per la comunicazione con il treno, di prammatica per le locomotive elettriche bavaresi.
Le cabine erano colelgate da due corridoi che permettevano l'accesso alle appa- recchiature elettriche, in corrispondenza delle quali il tetto presentava sezioni rimovibili per agevolarne il montaggio/smon- taggio dall'alto. I finestrini, collocati nella fascia superiore delle pareti laterali, erano disposti in modo diverso tra le pareti, in funzione della disposizione degli apparati e dei loro ingombri. Fu questa la ragione delle seguenti diversità tra 20 121 (foto a lato) e 20 101: 
- maggior lunghezza della macchina
- passo aumentato
- diversa disposizione dei finestrini
- prese d'aria a persiana, anziché pannelli di accesso alle apparecchiature, nella
  fascia inferiore delle pareti
- pantografi alle estremità della cassa, anziché raggruppati verso la cabina
  anteriore
- sovrastruttura centrale con feritoie per il raffreddamento delle apparecchia-
  ture.

La presenza del fumaiolo della caldaia per il riscaldamento delle carrozze caratterizzava uleriormente la già peculiare estetica di queste macchine.

Parte meccanica

Cassa e telaio erano realizzati con la classica tecnica della chiodatura: la prima era in lamiera applicata a una struttura portante, il secondo in scatolato di lamie- ra (sia i longheroni, sia le traverse). Viste la natura essenzialmente sperimentale delle macchine e la maggiore massa delle 20 121, Krauss scelse due diverse soluzioni per il rodiggio anteriore, per valutare il diverso comportamento in marcia:


EP 3/6 20 101÷104 EP 3/6 20 121÷124
carrello anteriore
Krauss-Helmholtz(1)
traslaz.: +/- 25 mm
Bissel(2)
traslaz.: +/- 54 mm
1° asse accoppiato
traslaz.: +/- 25 mm rigido
(1)1 asse portante+1 asse accoppiato   (2)1 asse portante

A parte il leggero aumento (50 mm) del passo tra 1° e 2° asse nelle 20 121, il rodiggio era identico: 2° asse rigido con bordino ridotto a 15 mm e 3° asse (in grado di  traslare lateralmente di +/- 28 mm) formante un carrello Krauss-Lotter con i 2 assi portanti posteriori. Questi ultimi erano inseriti in un telaietto realizzato in scatolato di lamiera chiodata, dotato di ralla in grado di traslare lateralmente di +/- 34 mm, e montavano ruote da 850 mm (come peraltro l'asse portante ante- riore), mentre gli assi accoppiati montavano ruote da 1.640 mm ed erano azionati tramite una biella longitudinale collegata a un asse cieco contrappesato, collocato tra 1° e 2° assale ed allineato con essi. Questo asse, rigidamente inserito in boccole a strisciamento, era azionato da una biella inclinata, ingranata su un motore singolo di grandi dimensioni tramite corona e pignone. L'impianto frenante era a ceppo singolo, con i perni collocati vis-à-vis nel carrello posteriore e verso la parete frontale della cabina posteriore sugli assi accoppiati.
Poiché all'epoca i treni venivano riscaldati a vapore, sulle EP 3/6 fu installata una caldaia alimentata a mattonelle di coke, capace di produrre da 300 a 400 kg/ora di vapore ad una pressione di 4 kp/cmq. La caldaia nelle 20 101 fu collocata immediatamente a ridosso della cabina anteriore: per tale ragione il pantografo anteriore fu arretrato a metà della locomotiva, mentre nelle 20 121 fu lasciato uno spazio tra caldaia e cabina che consentì una collocazione più convenzionale del pantografo.

Parte elettrica - EP 3/6 20 101

I pantografi erano del tipo standard montato sulle locomotive bavaresi, ed alimentavano, tramite un interruttore principale in olio, un trasformatore da 800 kVA e con nucleo Kern, raffreddato ad olio a circolazione naturale tramite aria esterna. I tubi di raffreddamento dell'olio formavano le pareti del trasformatore, i cui 12 morsetti (con differenti tensioni sino a 330 V) alimentavano l'unico motore, di grandi dimensioni, monofase a 20 poli ed eccitazione in serie, azionante l'asse cieco tramite biella inclinata. Uno specifico avvolgimento alimentava gli apparati ausiliari.
Il controller era a comando elettromagnetico ed era configurato in modo da poter commutare il motore tramite 10 gradini per la marcia normale: a ciascun gradino corrispondeva un'opportuna combinazione di 3 morsetti a tensioni diverse. Il combinatore era protetto dai sovraccarichi tramite un relais di sovratensione. Gli invertitori elettropneumatici di marcia erano montati sulla carcassa del motore, che era raffeddato a ventilazione naturale.

Parte elettrica - EP 3/6 20 121

Questo sottogruppo differiva dal precedente nelle apparecchiature principali, che riprendevano essenzialmente quelle montate da MSW sulle coeve locomotive prussiane 1'C1' dei gruppi ES 09 ed EG 502. Il trasformatore era da 500 kVA, con nucleo Kern e circuito di raffreddamento ad olio a circolazione naturale raffredda- to tramite ventilatore: alimentava il motore sia direttamente con 3 morsetti (148 V, 296 V, 444 V), sia indirettamente, tramite un trasformatore secondario per la regolazione fine, con un morsetto capace di erogare una tensione max. di 540 V.
Il motore, di maggiori dimensioni e minore velocità di rotazione rispetto a quello delle 20 101 ed operante sino ad una tensione max. di 492 V, era monofase compensato a 40 poli ed eccitazione in serie, con due avvolgimenti in serie calettati sullo stesso asse, raffeddato tramite ventilatore ed azionante un asse cieco contrappesato tramite biella inclinata.
Le modalità di commutazione del motore rappresentavano l'elemento più interes- sante di queste macchine: il controller, infatti, azionato manualmente, oltre a derivare le tre tensioni sopra indicate direttamente dal trasformatore, era in grado di modulare la tensione derivata dal trasformatore secondario, ottenendo così 19 gradini per la marcia normale e 2 gradini per l'avviamento.
Un trasformatore ausiliario alimentava gli apparati secondari con tensioni diverse: 18 V per l'illuminazione della locomotiva, 39 V per il relais di sovratensione, 116 V per il ventilatore del motore, 170 V per il ventilatore della caldaia, 200 V per il riscaldamento della locomotiva, 220 V per il compressore.

Evoluzione

L'unico intervento degno di nota fu la rimozione della caldaia per il riscaldamento a vapore, sostituita dall'apparato standard DRG per il riscaldamento elettrico. A tal fine si intervenne sul trasformatore per poter derivare da 3 morsetti le tensioni utilizzate da tale apparato (600 V, 800 V, 1.000 V).

Impiego

Tutte le E 36, in quanto utilizzate esclusivamente sulla Freilassing-Berchtesgaden furono assegnate al Bw Freilassing, ma nel 1927 le EP 3 furono trasferite al Bw München Hbf dove operarono sino alla fine degli anni 30 quando (ormai diventate E 36) furono trasferite al Bw Garmisch da dove operarono, in turno con le E 62, sulla Garmisch–Reutte fino al ritiro dal servizio. Nonostante la progressiva inade- guatezza delle prestazioni rispetto ai servizi richiesti, grazie ad una marcia priva di particolari scuotimenti e rollii le E 36 lasciarono il servizio solo nella prima metà  degli anni '40 (E 36 01 e 02: 1941; E 36 03: 1942; E 36 04: 1943), mentre le E 36.2, che avevano continuato ad operare da Freilassing, nonostante le prestazioni leggermente superiori e le migliori capacità di commutazione, lascia- rono tutte il servizio tra il 1935 ed il 1938, per via delle peggiori qualità di marcia. Due esemplari (E 36 02 ed E 36 04) furono trasformati dalla Henschel in spazzaneve del tipo Klima (rimarcati, rispettivamente, Mü 6453 e Mü 6452) ed operarono in tale ruolo sino alla fine degli anni '70. Rinumerati secondo il sistema EDV (rispettivamente, 974 3032 e 974 3027) furono inizialmente trasferiti presso le Aw München-Freimann dove il secondo fu demolito nel 1983, mentre il primo fu ceduto allo Bayrische Eisenbahnmuseum di Nördlingen nel 1986, che ha provveduto a restaurarlo.