Baureihe E 40/E 40.11

Locomotiva unificata DB

Nella foto: E 40 298 DB (modello Liliput)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 40 001÷879
E 40 1131÷1563*
Impiego treni merci
Rodiggio Bo'Bo' Costruttore
(mecc./elettr.)
vari
Consegna 1° esemplare 1957 N° esemplari prodotti 879
Trasmissione
Siemens ad
anello elastico
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 100 Potenza (kW/CV) unioraria 3.700
continuativa 3.620
*numerazione non consecutiva.

Misure e masse


Lunghezza ai resp. 16.490 mm
Massa in servizio 83,0 t
Diametro ruote portanti
non applicabile
Carico assiale 20,9
Diametro ruote motrici 1250 mm
Passo 3.400 mm

Prestazioni - treni merci diretti


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 2.000 t
95 km/h
4‰ 1.600 t
65 km/h
9‰ 1.000 t
65 km/h

Prestazioni - treni merci raccoglitori


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
7‰ 1.200 t
65 km/h

Prestazioni - treni merci rapidi


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
10‰ 600 t
100 km/h
18‰ 600 t
75 km/h

Premesse storiche

Come tutte le nuove locomotive elettriche unificate della DB, le E 40 costituiscono una versione dello stesso progetto-base, ottimizzata in base a differenti requisiti.  Un confronto con quelli delle E 10.1 evidenzia, infatti, che quest'ultime dovevano trainare principalmente treni di massa inferiore alle 800 t a velocità superiori ai 100 km/h, anche se poteva succedere che fossero assegnate a treni da 1.300 t impostati a 65 km/h. Le E 40 dovevano invece trainare principalmente treni di massa tra le 1.000 t e le 1.400 t a velocità tra i 65 km/h e i 75 km/h su linee mediamente acclivi, anche se occasionalmente venivano loro assegnati merci rapidi da 100 km/h. Di conseguenza nella realizzazione delle E 40 si apportarono le seguenti modifiche rispetto alle E 10.1:   
1. diverso rapporto di trasmissione
2. installazione del freno Knorr ad un solo stadio
3. installazione di un dispositivo anti-slittamento

La prima E 40 fu consegnata nel 1957 da Krauss-Maffei e Siemens, ma la produzione coinvolse anche Henschel e Krupp per la parte meccanica e Brown- Boveri e AEG per la parte elettrica e terminò solo nel 1973, con le macchine consegnate dopo il 1968 direttamente classificate come BR 140 (le E 40.11 divennero BR 139). Con un totale di 879 esemplari prodotti, di cui 583 consegnati entro la fine del 1965, le E 40 sono state il gruppo numericamente più consi- stente di locomotive unificate DB.

Tecnica

Esteticamente le E 40 erano indistinguibili, se non per minime differenze, dalle E 10.1 ed anche in officina i protocolli e le attività di manutenzione erano gli stessi. In pratica, a colpo d'occhio era la livrea verde, dovuta alla Vmax <120 km/h, che consentiva un'identificazione immediata dei due gruppi. Come le altre locomoti- ve unificate, il lungo periodo di produzione (16 anni) ha portato al montaggio di nuovi e migliori apparati sugli esemplari di nuova costruzione, così come su quelli di costruzione precedente, in occasione delle revisioni. Vi erano pertanto differen- ze tra le varie serie, ma la maggior differenza esteriore fu l'applicazione dei gruppi ottici a due fanali (bianco-rosso) a partire dalla E 40 163, progressivamen- te montati anche sugli esemplari precedenti.

Parte meccanica

Sostanzialmente la parte meccanica riprendeva quella delle E 10.1, cui si rimanda per la descrizione. La maggior differenza era nell'impianto frenante, meno poten- te e con ceppi dei freni più piccoli per via delle minori velocità, e nella presenza di un sistema anti-slittamento all'avvio, che però era di tipo elettrico e non mecca- nico come nelle E 44.

Parte elettrica

Anche la parte elettrica ricalcava quella delle E 10.1, cui si rimanda per la descrizione. Le differenze risiedevano nell'assenza della frenatura elettrica e della possibilità di telecomando e nella presenza del sistema anti-slittamento. Questo consisteva nell'inserimento di un trasformatore ausiliario nel circuito dei motori, che era in grado di modulare la corrente, riducendola nei motori dispari (1 e 3), ed aumentandola in quelli pari (2 e 4) in modo da compensare le rispettive condizioni di sovraccarico e sottocarico assiale all'avviamento dei treni più pesanti. Il sistema, tuttavia, non diede esiti particolarmente brillanti, talché, dopo essere stato installato sulle serie iniziali, non fu installato su quelle successive e fu poi smontato dalle locomotive che già lo avevano.

Evoluzione

A partire dal 1960 fu installata la frenatura elettrica (analoga a quella delle E 10.1) su 31 esemplari, prodotti in 4 serie successive, destinati a linee dal profilo altimetrico impegnativo, come quella dell’Höllental o la diramazione Erkrath- Hochdahl sulla Düsseldorf-Wuppertal. Per distinguere queste macchine, per il resto identiche a quelle normali, fu semplicemente aggiunto un "1" al regolare numero di servizio: le E 40 1131-1137 furono assegnate alla Höllentalbahn; le 1163-1166 e 1309-1314 alla Erkrath-Hochdahl; le 1315-1316 e le 1552-1563 (prodotte nel 1964/65) al Bw Bebra. Vista la consistenza numerica, queste locomotive cosituirono il sottogruppo E 40.11.
Da segnalare anche che l'ultima serie di BR 140 fu dotata di telecomando integrale (locomotiva non presenziata) per il servizio con treni reversibili e per la doppia trazione. Spesso ci si riferisce a queste macchine come BR 140.8.
Infine, alcuni esemplari di serie negli anni '70 furono dotati di aggancio automa- tico per il servizio con le tramogge pesanti della serie Fals 150 ed usati in turno con le BR 151.

Impiego

Così come le E 10.1, anche la E 40 divennero ubiquitarie sulle linee elettrificate della DB e l’ampia distribuzione sul territorio trova riscontro nei depositi di assegnazione: praticamente tutti quelli afferenti a linee elettrificate avevano in dotazione qualche esemplare di E 40. Il loro maggior campo d'impiego è sempre stato il trasporto merci: solo con l'aumento della Vmax a 110 km/h a partire dal 1969 furono usate più frequentemente nel servizio passeggeri ed alcune BR 140.8 furono regolarmente usate negli anni '70 per i servizi S-bahn con treni reversibili nell'area della Ruhr. I ritiri dal servizio sono iniziati dal 1993, con un'accelerazione a partire dal 1999 in seguito all'entrata in servizio delle BR 145, 185 e 189: nel 2003 restavano in servizio con la DB "solo" 300 esemplari, che nel 2014 si erano ridotti a 49. A questi vanno aggiunti i 3 museali (E 40 128 e BR 140 423, entrambe atte al servizio, al DB Museum di Coblenza, BR 140 844 al Museo di Neuenmarkt-Wirsberg) ed altri in riserva o usati da compagnie private, per un totale di 95 esemplari ancora esistenti, cui vanno aggiunti 14 esemplari di BR 139.
Più di 50 anni di servizio e percorrenze dell'ordine dei 10 milioni di chilometri testimoniano della solidità ed affidabilità delle E 40.