Baureihe
E 41

Locomotiva unificata DB

Nella foto: E 41 072 (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 41 001÷451 Impiego locomotiva "universale"
Rodiggio Bo'Bo' Costruttore
(mecc./elettr.)
Henschel/BBC
Consegna 1° esemplare 1956 N° esemplari prodotti 451
Trasmissione
Siemens ad
anello elastico
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 120 Potenza (kW) unioraria 2.400
continuativa 2.310

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
15.620 mm
Massa in servizio 66,4 t
Diametro ruote portanti
non applicabile
Carico assiale 16,6 t
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Passo 3.200  mm

Prestazioni - treni passeggeri


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
3‰ 500 t
120 km/h
10‰ 500 t
95 km/h
20‰ 310 t
85 km/h
30‰ 210 t
75 km/h
40‰ 180 t
60 km/h

Prestazioni - treni merci


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
5‰ 1.000 t
65 km/h
10‰ 700 t
65 km/h
20‰ 350 t
65 km/h
30‰ 230 t
65 km/h
40‰ 180 t
50 km/h

Premesse storiche

Nell'ambito del programma DB di fine anni ’50, le E 41 erano le locomotive spe- cializzate nel traino di treni, sia passeggeri, sia merci, a composizione medio- leggera su tutte le linee, comprese quelle con armamento che ammetteva un carico massimo di 17 t/asse. Per tale ragione furono le macchine unificate più compatte e più leggere e anche le meno standardizzate perché, nonostante si fosse utilizzato il maggior numero possibile di parti in comune con gli altri gruppi, si rese necessario realizzare componenti specifiche. Sviluppate da Henschel (parte meccanica) e Brown-Boveri (parte elettrica) le E 41 furono consegnate a partire dal 1956 (quindi insieme alle E 10.1 e prima di E 40 ed E 50) e costruite in più serie, per un totale di 451 esemplari (401 dei quali consegnati entro il 1964), fino al 1971. Pertanto, gli esemplari consegnati a partire dal 1968 furono classificati direttamente come BR 141.

Tecnica

Esteticamente le E 41 riprendevano lo stile delle altre locomotive unificate: forma dei musi, tipo e disposizione delle griglie di ventilazione e dei finestrini. Le diffe- renze immediatamente percepibili con le E 10.1/E 40 erano la compattezza della macchina (cassa più corta e minor passo dei carrelli) e l'assenza della sovrastrut- tura centrale, dovuta alle diverse soluzioni tecniche per gli apparati elettrici. Come le altre locomotive unificate, durante il periodo di produzione (15 anni) furono montati nuovi e migliori apparati e componenti sugli esemplari di nuova costruzione, installati poi anche su quelli di costruzione precedente in occasione delle revisioni. Questo portò a differenze tra le varie serie, ma la maggior diffe- renza esteriore fu l'applicazione dei gruppi ottici a due fanali (bianco-rosso) a partire dalla E 41 139, poi montati progressivamente anche sugli esemplari pre- cedenti.

Parte meccanica

A parte le minori dimensioni, le E 41 erano strutturalmente del tutto simili alle E 10.1: cassa in scheletro in tubolari di acciaio rivestito in lamiera e telaio in scato- lato di acciaio con la classica struttura a due longheroni collegati da traverse, alle quali erano vincolati gli organi di repulsione ed aggancio (quelle di estremità), le ralle dei carrelli ed il trasformatore. Cassa e telaio erano realizzati ricorrendo alla saldatura integrale e formavano un'unica struttura autoportante con sagoma limite compatibile con quella SBB.
Analogo discorso vale per i carrelli: con un passo di 200 mm inferiore rispetto a quelli delle E 10.1, erano anch'essi in scatolato di lamiera, integralmente saldati, con ralle sferiche pressoché rigide longitudinalmente, ma libere di muoversi trasversalmente di +/- 20 mm e verticalmente di +/- 25 mm.
La sospensione, sia primaria, sia secondaria, era del tutto simile a quella delle E 10.1, cui si rimanda per la descrizione. Analogo commento vale per la trasmis- sione. L'impianto frenante era del tipo Knorr ad uno stadio e due ceppi per ogni ruota.

Parte elettrica

Pantografi ed interruttore principale erano quelli standard per le nuove locomoti- ve unificate: rispettivamente, Tipo DBS 54a e tipo BBC DBTF 20i 200, a soffio d'aria compressa per l'estinzione dell'arco e tarato a 200 MVA. Il trasformatore, con una potenza di 2.130 kVA e raffreddato ad olio, aveva 14 morsetti per l'alimentazione dei 4 motori: questi erano del tipo ABEM 6651, monofase a 10 poli ad eccitazione in serie, compensati e dotati di avvolgimento per l'inversione di marcia, derivati da quelli montati sulle elettromotrici ET 30. La commutazione era ottenuta tramite un controller servoassistito a 28 gradini, grazie ad un particolare disegno del circuito, che era la versione evoluta di quello BBC installato sulle E 16 ed E 32 d'anteguerra ed era telecomandabile in modalità "Ab-Auf" da carrozze pilota per treni reversibili o da altra locomotiva per la doppia trazione. Gli impianti per il raffreddamento comprendevano: una coppia di ventilatori radiali (azionati da uno stesso motore) per i motori di trazione di ciascun carrello, un singolo ven- tilatore assiale per il trasformatore ed una pompa per la circolazione dell'olio del trasformatore. Le E 41 furono tutte predisposte per la successiva installazione delle apparecchiature per la comunicazione terra-treno. Completavano la dota- zione le apparecchiature ausiliarie ed i sistemi di sicurezza (compreso l'InduSi).

Evoluzione

Oltre ai già citati aggiornamenti tecnici apportati durante la produzione merita citare la sperimentazione effettuata con la E 41 091, sulla quale fu installato sperimentalmente un telecomando a toni in multifrequenza per i treni reversibili, che poteva operare con il normale cavo REC e pertanto non richiedeva l'installa- zione dell'apposito cavo a 36 poli e relativi accoppiatori. Si trattava di un'anticipa- zione di molti anni dei successivi apparati utilizzati a partire dal 1987 sulle BR 141 436-442 assegnate alla S-Bahn di Norimberga e che ivi operarono fino al 1994.
Inoltre, sempre a fini sperimentali, sugli ultimi 5 esemplari (BR 141 447-451) fu installata la frenatura elettrica a recupero di energia, le cui apparecchia- ture richiesero una sovrastuttura che le rese simili alle altre locomotive unificate ed immediatamente distinguibili dalle altre BR 141.

Impiego

Le E 41 hanno servito su quasi tutte le linee elettrificate DB al traino di tutti i tipi di treno, in particolare i treni reversibili sulle reti suburbane delle grandi città e dell'area della Ruhr (fino all’avvento delle elettromotrici e delle E 111), e su linee acclivi come la Stoccarda-Ulm e la Wüzburg-Hanau-Bebra-Göttingen. In pratica, non vi era deposito cui non fosse assegnata almeno qualche E 41! Inizialmente assegnate anche ai treni veloci grazie alla Vmax=120 km/h (tanto che gli esem- plari da 001 a 071 furono consegnati in livrea blu cobalto), con la revisione delle categorie di velocità furono limitate ai treni passeggeri ordinari ed ai merci medio-leggeri e la livrea diventò il tipico verde ossido di cromo (applicata dalla 072 in poi). Il lungo periodo di utilizzo indica che anche le E 41, come le altre locomotive unificate, erano locomotive ben riuscite, ma inevitabilmente, a partire dal 1987 iniziarono i ritiri dal servizio. La Riunificazione però, con le conseguenti necessità di potenziare il servizio ferroviario nelle aree della ex Germania Est, portò a rivedere il piano di ritiro: alla fine del 1999 erano ancora attive 334 BR 141 e solo con l'aumentata disponibilità di BR 110 e, soprattutto, BR 143 (ex-BR 243 della DR) modificate con il telecomando a 36 poli, fu possibile procedere al ritiro dal servizio delle 141 che fu completato nel febbraio 2006.
Ben 11 esemplari (compresi 2 di preserie, la E 41 001 e la 006) sono stati conservati per i posteri, e sono visibili in vari Musei, documentando le diverse livree portate dalla macchina nel tempo: uno (la BR 141 228) è tuttora atto al servizio ed è utilizzabile per treni storici.