Baureihe
E 42/e 11

Locomotiva unificata DR (DDR)

Nella foto: E 42 051 (modello Brawa)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 42 001÷292 Impiego treni merci
Rodiggio Bo'Bo' Costruttore
(mecc./elettr.)
VEB LEW Hennigsdorf
Consegna 1° esemplare 1962 N° esemplari prodotti 292
Trasmissione
tramviaria(1) Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 100 Potenza (kW) unioraria 2.920
continuativa 2.740
(1)LEW ad anello elastico xxxx

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
16.260 mm
Massa in servizio 82,5 t
Diametro ruote portanti
non applicabile Carico assiale 20,6 t
Diametro ruote motrici 1.350 mm
Passo 3.500  mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.000 t
100 km/h

Premesse storiche

Alla fine degli anni '50, partendo dalla locomotiva Bo'Bo' in CC 3kV realizzata per le ferrovie polacche, la LEW di Hennigsdorf (già AEG) concepì per la DR una loco- motiva unificata in CA monofase 162/3Hz 15kV del tutto analoga a quella polacca. La macchina fu realizzata in due versioni, la E 11 per treni passeggeri e la E 42 per treni merci, che differivano solo per il rapporto di trasmissione e per l’impian- to frenante. Le rispettive prestazioni in piano erano pari a 600 t a 120 km/h e 1.000 t a 100 km/h. I primi esemplari della nuova locomotiva furono i due proto- tipi E 11 001 e 002, consegnati nel 1961 e con i quali fu eseguito il programma di prove. Le consegne iniziarono nel 1962 sia per le E 11, sia per le E 42: di queste ultime furono consegnati i due esemplari di preserie (001 e 002), seguiti dalle macchine di serie l'anno successivo. 170 esemplari di E 42 furono consegnati entro il 1970, ed altri 122 (per un totale di 292), con l'estendersi dell'elettrificazio- ne, furono consegnati entro il 1976, direttamente classificati come BR 242.

Tecnica

La cassa delle E 42 era molto semplice, in pratica una box-cab con le pareti anteriori delle cabine leggermente convesse, raccordate alle pareti laterali trami- te spigoli arrotondati e finestrini leggermente inclinati all'indietro. Il frontale si caratterizzava per i fanali di dimensione diversa (la luce rossa, superiore, aveva un diametro di circa la metà della luce bianca, inferiore) e per la presenza al centro del maniglione per la doppia trazione, allineato ai fanali a luce bianca. Sugli esemplari sino alla 022 inclusa furono montate delle carenature frontali e le fiancate presentavano su ogni lato una fascia di 4 griglie d'aerazione doppie, a lamelle verticali, per il raffreddamento delle apparecchiature elettriche, con al centro un finestrino per l'illuminazione del compartimento delle apparecchiature e dei corridoi di collegamento delle cabine. Dalla 023 in poi furono applicati elementi di rinforzo alla parte inferiore della cassa e furono rimosse le carenature frontali, mentre le griglie di aerazione erano ora 6, singole, sempre a lamelle verticali e sempre con il finestrino al cen- tro. Sul tetto, suddiviso in sezioni per la rimozione dall'alto delle apparecchiature elettriche in occasione delle revisioni, i pantografi erano collocati posteriormente alle cabine ed erano presenti solo le condotte AT ed una serie di feritoie per il raffreddamento su ciascun lato, colloca- te in corrispondenza dei bordi delle pareti.

Parte meccanica

Cassa e telaio erano realizzati ricorrendo alla saldatura integrale, nonché saldati tra loro a formare una struttura unica: la cassa era realizzata come struttura autoportante in acciaio "leggero", mentre il telaio, in scatolato di acciaio, presen- tava una struttura convenzionale, con due longheroni longitudinali e due ausiliari, collegati da traverse di irrigidimento. Alle traverse anteriori erano vincolati gli organi di repulsione e di aggancio, mentre alle restanti erano vincolati le ralle dei carrelli e gli apparati elettrici. I carrelli erano anch'essi in scatolato di lamiera, integralmente saldati, articolati convenzionalmente al telaio e con i motori vincolati alla traversa della ralla.
La sospensione primaria consisteva di una coppia di molle elicoidali inserite in apposite guide con pendini vincolate alle boccole, del tipo a rulli. Per la sospensione secondaria si ricorse ad una combinazione tra molle a balestra ed elementi in gomma, interposti tra i puntoni di appoggio del telaio e la barra trasversale del carrello. Per assicurare maggiore stabilità e capacità trattiva, i carrelli erano collegati da un apposito accoppiamento.
La trasmissione era di tipo tramviario, con motori "sospesi per il naso" che azio- navano assi con ruote da 1.350 mm, ed agiva su entrambi i lati, ma le E 42 erano predisposte per il montaggio della trasmissione LEW ad anello elastico, sperimentata sulla E 11 002. L'impianto frenante era del tipo Knorr ad uno stadio: i ceppi dei freni erano due per ogni ruota.

Parte elettrica

I pantografi erano del nuovo tipo unificato VS 28/25 d (RBS 58) con strisciante  doppio e supporto rinforzato, che alimentavano il circuito di trazione tramite un interruttore principale in olio (Tipo DAFB 1) tarato a 100 MVA. L'intero circuito AT collcoato sul tetto era isolato per una tensione di 25 kV, in previsione di un possibile uso su linee alimentate in tal modo. Il trasformatore, Tipo BMRKW 3151/15 da 3.100 kVA, era del tipo con nucleo a guscio, raffreddato ad olio ed aveva 1 morsetto da 3.000 V per il riscaldamento elettrico, 1 morsetto (198 V) per gli apparati ausiliari e 15 morsetti (da 59,5 V a a 614 V) per l'alimentazione dei motori. Questi erano del nuovo tipo EBM 1012-107, monofase a 12 poli ed eccitazione in serie, compensati e con avvolgimento per l'inversione di marcia, operanti fino ad una tensione massima di 614 V.
Il controller principale era a comando elettromeccanico del tipo a camme con 14 gradini ed era coadiuvato da un controller secondario per la regolazione fine, alimentato da un apposito trasformatore ausiliario. I due controller erano mecca- nicamente connessi ed azionati da uno stesso motore in CC a 110 V: il circuito era configurato per la doppia trazione e per il telecomando tramite condotta a 34 poli. Completavano la dotazione i ventilatori del trasformatore e dei motori, la pompa dell'olio di raffreddamento, il compressore, l'impianto di illuminazione ed altri apparati minori.

Impiego

Nonostante alcune difficoltà iniziali, le E 42 si rivelarono soddisfacenti per prestazioni e qualità di marcia, come indicato dal lungo periodo di produzione e dal numero di esemplari. Le macchine furono assegnate pressoché a tutti i depositi delle linee elettrificate della DR (che inizialmente erano solo quelle della Sassonia), utilizzate primariamente per i servizi merci, ma anche per quelli passeggeri, comprese le S-Bahn di Lipsia e Dresda.
Con l'entrata in servizio delle BR 243 nella seconda metà degli anni '80, alcune BR 211 (E 11) furono convertite in BR 242, tanto che la consistenza del gruppo al 1 gennaio 1992 era di 305 unità. Da quell'anno, tuttavia, iniziò il ritiro dal servizio, che procedette rapidamente: le ultime BR 242 cessarono l'attività nel 1999 per essere tutte demolite nel giri di pochi anni, ad eccezione di 18 esemplari venduti nel 1992/93 ad un operatore svizzero gestito da Mittelthurgaubahn (MThB) e Südostbahn (SOB) e di 4 conservate dal Museo DB e da questo prestate a vari gruppi di appassionati di veicoli storici (BR 242 151, BR 142 255, E 42 001, E 42 002).