Baureihe
E 44 (E 44W/E 44g)

Locomotiva DRG

Nella foto: E 44 008 DB (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 44 002÷189 Impiego treni passeggeri e treni merci
Rodiggio Bo'Bo' Costruttore
(mecc./elettr.)
Henschel/Krauss- Maffei/Siemens
Consegna 1° esemplare 1932 N° esemplari prodotti 188
Trasmissione
tramviaria
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 90 Potenza (kW) unioraria 2.200
continuativa 1.860

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
15.290 mm Massa in servizio 78,0 t
Diametro ruote portanti
non applicabile
Carico assiale 19,5 t
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Passo 3.500 mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata
Velocità
5‰ 700 t
90 km/h
5‰ 1.200 t
70 km/h
10‰ 900 t
55 km/h

Premesse storiche

Le prove in servizio dei 3 prototipi di E 44 convinsero la DRG a scegliere per la produzione in serie il prototipo Siemens, in vista dell'elettrificazione della tratta Augsburg-Stoccarda, prevista per il 1933. La parte meccanica fu inizialmente affidata ad Henschel, che realizzò i primi 20 esemplari nel 1931, per essere poi suddivisa in parti quasi uguali tra Henschel e Krauss-Maffei, mentre la parte elettrica fu sempre realizzata dalla Siemens.
Il normale esercizio con questi primi esemplari confermò che le E 44 erano mac- chine decisamente indovinate, tanto che la parte meccanica fu usata come base per le locomotive E 244 utilizzate nella pioneristica sperimentazione a corrente monofase 50 Hz, 20 kV sulla linea dell’Höllental. Alle E 44 fu anche assegnata una priorità nei piani produttivi bellici, come KEL 1 (Kriegs ElektroLokomotive 1) e fu- rono pertanto costruite anche durante la II GM. Nonostante ciò, il previsto totale di 211 esemplari non fu raggiunto: ne furono infatti costruiti solo 178 dal 1932 al 1945, inclusi i 7 realizzati in Austria dalla WLF nel 1941/42.
A questi vanno però aggiunte le E 44 179÷183, completate tra il 1945 ed il 1951, le 184÷187, costruite ex-novo nel 1955 e, infine, le conversioni delle E 244 11 e 22 rispettivamente in E 44 188 (1963) ed E 44 189 (1965), che portarono il totale a 189 esemplari.

Tecnica

Le E 44 di serie mantennero sostanzialmente l'estetica del prototipo 001, con alcune modifiche: quelle più immediatamente riconoscibili erano il prolungamento del tetto a formare la palpebra protettiva, che accentuava la sensazione di compattezza della macchina nonostante l'allungamento della cassa di 760 mm, la presenza dei finestrini nel solo lato destro (causa presenza del corridoio solo su tale lato) e lo spostamento della serpentina sul praticabile destro dell'avancorpo anteriore.

Parte meccanica

Le macchine di serie riprendevano l'impostazione della E 44 001: le diffenze più significative riguardarono l'accoppiamento tra i carrelli (ora triangolare) e la di- sposizione delle apparecchiature elettriche principali con le relative soluzioni per il raffreddamento, che determinò, oltre al già citato allungamento della cassa, il ricorso ad un solo corridoio (collocato sul lato sinistro) ed una diversa disposizione delle griglie di raffreddamento.

Parte elettrica

Se la parte meccanica era sostanzialmente la stessa del prototipo, la parte elettrica presentava differenze più importanti. Fin dall'inizio i pantografi furono  quelli unificati del tipo SBS 10, così come l'interruttore principale (da 100 MVA) fu ad espansione: solo sulle E 44 010÷021 fu montato, a fini comparitivi su richiesta della DRG, l'interruttore unificato Tipo BO in olio, poi sostituito con quello ad espansione alla prima revisione generale. Il trasformatore, da 1.450 kVA, era del tipo con nucleo a guscio, raffreddato ad olio, ed aveva 2 morsetti (802 V e 1.018 V) per il riscaldamento elettrico, 1 morsetto (200 V) per le correnti di regolazione fine nel controller ed i circuiti delle apparecchiature ausiliarie e 15 morsetti (da 57 V fino a 659 V) per l'alimentazione dei motori. Questi erano monofase a 8 poli ed eccitazione in serie, compensati, ed erano una versione evoluta di quelli della 001 che, grazie ad una diversa tecnica di avvolgimento delle spire, presentavano un maggior rendimento ed una miglior capacità commutativa. Come nel prototipo un dispositivo elettropneumatico provvedeva all'inversione di marcia,
Il controller, del tipo a camme a comando meccanico, aveva 15 gradini per la marcia normale ed era accoppiato al regolatore fine. Era derivato da quello Siemens sperimentato sulla E 44 101, e fu adottato come standard dalla DRG. Come nella 001 completavano la dotazione i ventilatori per il circuito di raffredda- mento del trasformatore principale e dei motori, i motori degli apparati ausiliari, l'impianto di illuminazione a 24 V (con una batteria da 57 Ah) ed altre apparec- chiature minori.

Evoluzione

Durante il periodo di produzione fino al 1945, le E 44 di serie furono sottoposte a modifiche della parte elettrica, in buona parte a causa del contingentamento di materiali strategici per lo sforzo bellico, che portò progressivamente ad un uso sempre più ampio di materiali "autarchici" (Heimatstoff in tedesco), in particolare l'alluminio, tanto che le macchine prodotte in quel periodo furono soprannominate Heimlok. Di seguito riporto il quadro della situazione per i principali apparati:

N.ri di servizio Interruttore/
trasformatore
Contattori
Controller Trasformatore
002÷039 100MVA/
1.450 KVA
rame rame rame
040÷062 alluminio rame rame
063÷102 alluminio alluminio rame*
103÷125 200 MVA/
2.070 KVA
alluminio
alluminio rame
126÷178 200 MVA/
1.900 KVA
alluminio alluminio alluminio
*sperimentalmente: 055÷056 con secondario in alluminio; 082 anche con primario in alluminio

Degne di nota sono le migliorie costruttive e di raffreddamento del trasformatore, che fanno delle E 44 103÷125 le più potenti del gruppo, e l’installazione della frenatura elettrica di tipo reostatico da 320 kW sulle macchine dalla E 44 152 alla 181. Si tratta di interventi per migliorare le prestazioni sulle linee di montagna, in particolare quelle dell'Austria (annessa al Reich nel 1938). Con la sola frenatura elettrica, infatti, era possibile arrestare la locomotiva più una massa di 30 t su pendenze dal 25‰ al 31‰ a velocità iniziali tra i 50 km/h ed i 70 km/h.
Queste E 44 furono identificate fino al 1962 da una "W" (widerstand = resistore) in apice dopo il numero di servizio: da tale anno la "W" fu sostituita da un au- mento di 1.000 unità del numero di servizio. Ad esempio, da E 44 152W si passò a E 44 1152.
Dopo la fine delle ostilità vanno segnalati l'installazione del nuovo interruttore ad espansione Siemes H 638 sugli esemplari realizzati dopo il 1945 e l'installazione sperimentale, nel 1952, del telecomando per treni reversibili per il servizio subur- bano nell’area di Monaco. A tal fine furono modificate le E 44 039, 087 e 147 e furono utilizzate tre rimorchiate pilota ES 85, riclassificate ESG 01÷03. I positivi risultati indussero nel 1954/55 a montare il telecomando unificato, sviluppato da quello usato nella fase sperimentale, sulle E 44 086, 089, 090, 096, 184 e 187. Queste macchine furono identificate con una "G" (geschobenen zug = treno spin- to) in apice dopo il numero di servizio (es. E 44 086G), mentre le tre locomotive usate nella fase sperimentale furono riportate allo standard tra il 1955 e il 1957.

Impiego

Originariamente assegnate alle aree più elettrificate della DRG (Baviera, Sasso- nia, Slesia) le E 44 hanno prevalentemente operato in tali aree come locomotive davvero "universali". La II GM causò la radiazione per gravi danni di 20 esemplari (sia prima del 1945 che nell'immediato dopoguerra), tra cui la 173W, e la gran parte delle E 44 superstiti rimase nelle Zone di Occupazione occidentali, tanto che nella DB con la costruzione degli esemplari post-bellici la consistenza del gruppo raggiunse le 125 unità, 16 delle quali erano E 44W (152, 154, 155, 158, 161, 162, 167÷ 170, 172, 174, 176, 177, 180, 181), assegnate al Bw Freiburg/Brisgau da dove operavano sulle linee dell’Höllental e dei Dreiseen. La solidità e l'efficienza delle E 44 sono testimoniate dalle percorrenze mensili (20.000 km, o più, erano non infrequenti) e dal lungo periodo di utilizzo: l'ultimo esemplare fu radiato solo nel 1984. Pertanto nel 1968 le E 44 della DB furono riclassificate come BR 144 secondo il sistema EDV e due esemplari (144 021 e 144 071) ricevettero anche la livrea DB Ozeanblau-Beige. Le E 44 rimaste nella Zona di Occupazione sovietica ebbero una vita operativa ancora più lunga. Si tratta di 45 esemplari che furono tutti ceduti all'URSS in conto riparazione danni di guerra, adattati allo scartamento russo (1.524 mm) e dotati di aggancio unico SA3, senza però rinforzare opportunamente il telaio dei car- relli, con ovvie conseguenze sulla struttura.     Dopo un periodo di servizio sperimentale, furono tutti (tranne la 047) restituiti alla DR, insieme a due esemplari catturati in Slesia, in pessime condizioni. Queste 46 macchine furono progressivamente ripristinate e reimmesse in servizio tra il 1955 ed il 1960, ma nonostante gli interventi (sosti- tuzione delle traverse del telaio dei carrelli e dei cerchioni), poiché si temevano danni strutturali non evidenti la Vmax fu limitata a 75 km/h. Originariamente assegnate ai Bw Lipsia e Halle, il loro raggio d'azione si estese con il lento progredire dell'elettrificazione nella DDR, anche se il loro impiego, con l'entrata in servizio di nuove locomotive si ridusse progressivamente. Nel 1986, comunque, la DR aveva ancora 23 esemplari efficienti, riclassificati BR 244 nel 1970, ed i servizi cessarono solo nell'estate 1991 (!)
11 esemplari (tra cui la E 44 1170) sia ex-DB sia ex-DR sono conservati in vari Musei, alcuni ancora atti al servizio.