Baureihe
E 445

Locomotiva DRG


Nella foto: E 44 103 DRG (modello Liliput)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 44 502÷509(1)
Impiego treni passeggeri e treni merci
Rodiggio Bo'Bo' Costruttore
(mecc./elettr.)
BMAG/AEG
Consegna 1° esemplare 1933 N° esemplari prodotti 8
Trasmissione
tramviaria
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 90(2) Potenza (kW) unioraria 2.200(2)
continuativa 2.000(2)
(1)E 44 102÷109 fino al 1938  (2)per le E 44 502÷505, rispettivamente 80 km/h, 1.600 kW e 1.400 kW

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
13.150 mm
14.300 mm(1)
Massa in servizio 79,2 t
79,6 t(2)
Diametro ruote portanti
non applicabile
Carico assiale 19,8 t
19,9 t(2)
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Passo 3.050 mm
3.400 mm(1)
(1)valore riferito alle E 44 506÷509  (2)valore riferito alle E 44 506÷507

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
vedi testo
vedi testo
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Premesse storiche

Le prove in servizio dei 3 prototipi di E 44 avevano convinto la DRG a scegliere per la produzione in serie il prototipo Siemens, ma avevano anche evidenziato le eccellenti capacità trattive in salita della E 44 101. Pertanto, la DRG ne ordinò altri 8 esemplari, in qualità di macchine ‘specializzate’ per la linea Freilassing- Berchtesgaden, che furono consegnati in due lotti di 4 esemplari ciascuno. Il primo lotto (E 44 102÷105) fu ordinato a MSW e BMAG ma, a causa della crisi economica, la MSW sospese la produzione di apparati elettrici e il suo posto fu preso dalla AEG: il contratto per il secondo lotto (E 44 106÷109) fu  pertanto firmato direttamente con AEG che curò sia parte meccanica, sia parte elettrica. Le macchine del primo lotto entrarono in servizio nel 1933, le altre nel 1934: furono tutte rinumerate nel 1938, quando gli ordini per le E 44 di serie superarono quota 100, aumentando il numero di servizio di 400 unità (E 44 501÷ 509) creando così il sottogruppo E 44.5.

Tecnica

Le macchine del 1° lotto (fino alla 505) ricalcavano il prototipo, mentre quelle del 2° lotto (506÷509) si differenziavano per avere alette parasole solo su 2 dei 3 finestrini frontali, longheroni del telaio a vista e dotati di fori di alleggerimento (che le rendevano immediatamente riconoscibili), diversa sistemazione delle griglie di raffreddamento, presenti sia sul lato sinistro (sempre 6, di cui 4 disposte in linea con i finestrini) sia sul lato destro (4 griglie disposte in linea con i finestrini) e, infine, portelli di ispezione delle apparecchiature (su ambo i lati). Questi elementi, insieme ad una maggior lun- ghezza (14.300 mm rispetto a 13.150 mm) rendeva- no le 506÷509 visivamente più "leggere" e snelle delle 501÷505. Una peculiarità delle E 44.1 era la campa- na, necessaria, secondo le normative dell'epoca, su una linea come la Freilassing- Berchtesgaden.

Parte meccanica

Le macchine di serie ricalcarono l'impostazione della E 44 101: le differenze più significative riguardarono l'uso di boccole a strisciamento, dotate di sistema di lubrificazione Peyinghaus, al posto di quelle a rulli e le già citate modifiche a griglie di raffreddamento e longheroni del telaio nelle E 44.5 del 2° lotto. Queste si resero necessarie per l'adozione di differenti apparati e motori più ingombranti, che resero necessari una riduzione della massa del veicolo e un allungamento del passo dei carrelli da 3.150 mm a 3.400 mm, che, a sua volta, determinò una maggior lunghezza complessivadelle macchine di 1.150 mm.

Parte elettrica

Le macchine del 1° lotto erano pressoché identiche al prototipo, a parte il trasformatore, di potenza inferiore (1.400 kVA), mentre quelle del 2° lotto rice- vettero un trasformatore a raffreddamento spinto, da 1.500 kVA, e nuovi motori (EKB 725) operanti alla tensione massima di 503 V. In tal modo rispetto al 1° lotto la potenza unioraria salì a 2.000 kW (+43%) e quella al gancio e quella totale aumentarono, rispettivamente, del 10% e del 35%. Inoltre, grazie alle buone qualità di marcia la Vmax fu portata a 90 km/h.

Evoluzione

Dopo 20 anni di servizio, nel dopoguerra le E 44.5 furono sottoposte a vari inter- venti di miglioramento. Intorno alla metà degli anni ’50 furono tra le prime locomotive elettriche DB ad essere dotate di dispositivo ungibordo, mentre nel corso del 1962, in occasione delle revisioni generali, i carrelli delle macchine del 1° lotto furono uniformati a quelli delle macchine del 2° lotto e fu sostituita la sospensione cassa-carrelli. Questi ultimi ricevettero boccole in acciaio al manga- nese ad alta resistenza. Le E 44.5 furono inoltre tutte dotate di InDusi, in quanto operavano su una linea principale.

Impiego

Come le E 44, le E 44.5 si dimostrarono solide, efficienti e sempre all’altezza dei compiti loro richiesti, operando come locomotive davvero "universali" sulla linea per cui erano state concepite, dove hanno trainato tutti i tipi di treno. Tuttavia, la loro ‘specializzazione’ fece sì che fossero impiegate solo su tale linea, assegnate al Bw Freilassing, dove passarono tutto il loro lungo periodo di servizio (50 anni). La 501 lasciò il servizio già nel 1959, mentre le altre 4 furono riclassificate nel 1968 come BR 144.5, secondo il sistema EDV e l'ultimo esemplare lasciò il servizio solo nel 1983. Tre esemplari sono stati conservati: 502, 507 (entrambe a Freilassing) e 508 (Museo DB di Norimberga), unica ancora atta al servizio.