Baureihe
E 50/BR 151

Locomotiva unificata DB

Nella foto: E 50 028 (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 50 001÷194
Impiego treni merci veloci/pesanti
Rodiggio Co'Co' Costruttore
(mecc./elettr.)
Krupp/AEG
Consegna 1° esemplare 1956 N° esemplari prodotti 194
Trasmissione
Siemens ad
anello elastico(1)
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 100 Potenza (kW) unioraria 4.500
continuativa 4.410
(1)tramviaria nei primi 25 esemplari

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
19.490 mm
Massa in servizio 128,0 t(1)
Diametro ruote portanti
non applicabile
Carico assiale 21,4 t(1)
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Passo 2.500 mm(2)
(1)nelle E 50 001-025, rispettivamente, 126,0 t e 21,0 t  (2)misurato tra 1°/2° (e 5°/6°) asse

Prestazioni - treni merci diretti


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
5‰ 800 t
100 km/h
5‰ 1.800 t
75 km/h
5‰ 2.300 t
65 km/h
10‰ 1.600 t
55 km/h

Prestazioni - treni merci raccoglitori


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
10‰ 1.300 t
75 km/h

Prestazioni - treni merci rapidi


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
10‰ 600 t
100 km/h
25‰ 600 t
75 km/h

Premesse storiche

Nell’ambito del programma di costruzione di locomotive unificate, la DB previde una macchina a 6 assi per treni merci. Si trattava della locomotiva più pesante e con più elevate prestazioni dell’intero programma e per essa, inizialmente, furono presi in considerazione sia un rodiggio Bo’Bo’Bo’ (analogamente alle Ae 6/6 sviz- zere), sia un rodiggio Co’Co’. Si optò infine per quest’ultimo, in quanto si aveva già un significativo bagaglio di positive esperienze con le E 93 ed E 94 e si doveva fornire celere risposta alle necessità del traffico.
Il primo esemplare della nuova locomotiva fu consegnato nel 1957 da Krupp (parte meccanica) ed AEG (parte elettrica), ma la produzione, nella quale furono coinvolte anche Krauss-Maffei ed Henschel per la parte meccanica e Siemens e Brown-Boveri per quella elettrica, terminò solo nel 1973, con le macchine conse- gnate dopo il 1968 direttamente classificate come BR 150. Con un totale di 194 esemplari prodotti, di cui 127 consegnati entro la fine del 1965, le E 50 sono state il gruppo numericamente meno consistente di locomotive unificate DB.

Tecnica

L'estetica delle E 50 era del tutto simile a quella delle altre locomotive unificate (forma della cassa e dei frontali, griglie di aerazione, sovrastruttura centrale, etc.), da cui erano immediatamente distinguibili per le dimensioni (ben 3 metri in più) e per i carrelli (a 3 assi). Anche nelle E 50 il lungo periodo di produzione (16 anni!) ha portato al montaggio di nuovi e migliori apparati sugli esemplari di nuova costruzione, così come su quelli di costruzione precedente, in occasione delle revisioni. Vi erano pertanto differenze tra le varie serie, ma essenzialmente la maggior differenza esteriore è l'applicazione dei gruppi ottici a due fanali (bianco-rosso) a partire dalla E 50 042, progressivamente montati anche sugli esemplari precedenti.

Parte meccanica

A parte le maggiori dimensioni (3.000 mm più lunghe), le E 50 erano struttural- mente del tutto simili alle E 10.1: cassa in scheletro in tubolari di acciaio rivestito in acciaio ("leggero" per contenere la massa) e telaio in scatolato di acciaio con la classica struttura a due longheroni collegati da traverse, alle quali erano vinco- lati gli organi di repulsione ed aggancio (quelle di estremità), le ralle dei carrelli ed il trasformatore. Le cabine erano collegate da un corridoio collocato sul lato destro che permetteva l'accesso alle apparecchiature, che occupavano lo spazio restante. Cassa e telaio erano realizzati ricorrendo alla saldatura integrale e formavano un'unica struttura autoportante.
Analogo discorso vale per i carrelli: più lunghi di 850 mm rispetto a quelli delle E 10.1, erano anch'essi in scatolato di lamiera, integralmente saldati, con ralle collocate asimmetricamente (tra 2° e 3° e tra 4° e 5° asse), ed in grado di tra- slare lateralmente, come nella E 94. Da questo derivava anche la disposizione asimmetrica degli assi: il passo era minore (1.950 mm) tra 2° e 3° (e 4° e 5°) asse e maggiore (2.500 mm) tra 1° e 2° (e 5° e 6°) asse.
La sospensione, sia primaria, sia secondaria, era del tutto simile a quella delle E 10.1, cui si rimanda per la descrizione. Analogo commento vale per la trasmis- sione, fatta eccezione per i primi 25 esemplari, in cui era ancora di tipo tramvia- rio. L'impianto frenante era del tipo Knorr ad uno stadio e due ceppi per ogni ruota, coadiuvato, come nelle E 10.1/E 40, da un apparato di frenatura elettrica di tipo reostatico che era in grado di arrestare un treno di massa compresa tra le 1.000 t e le 1.600 t a 55-60 km/h su pendenze comprese tra il 9‰ e l'11‰. Un sistema meccanico di ripartizione della massa sugli assali provvedeva ad evitare i fenomeni di slittamento all'avvio.

Parte elettrica

Anche la parte elettrica ricalcava sostanzialmente quella delle E 10.1, cui si rimanda per la descrizione. Ovviamente, per via delle più elevate prestazioni richieste, trasformatore e motori erano diversi: il primo, del tipo a nucleo com- planare (tre nuclei allineati a formare una "E" chiusa), con una potenza di 4.900 kVA (la maggiore tra le locomotive unificate DB) e raffreddato ad olio, aveva 28 morsetti per l'alimentazione dei 6 motori che, appositamente progettati da AEG, erano del nuovo tipo EKB 760, monofase a 12 poli ad eccitazione in serie e compensati, in grado di operare con una tensione massima di 500 V. Nei primi 127 esemplari la commutazione era ottenuta tramite un controller BBC servoassistito a 28 gradini analogo a quello delle E 10.1, mentre nei successivi si  ricorse ad un controller Siemens a tiristori, sempre a 28 gradini. Come nelle E 40 non era prevista la possibilità di telecomando.
Completavano la dotazione le apparecchiature ausiliarie ed i sistemi di sicurezza (compreso l'InduSi).
Da notare che gli esemplari 150 166, 169 e 186 destinati al traffico con la Svizze- ra sulla tratta Kornwestheim-Singen-Costanza, furono dotati di idonei apparati, e di un pantografo modificato, per poter operare sui binari SBB.

Evoluzione - le BR 151

Alla fine degli anni '60 la DB aveva urgente bisogno di controbattere la sempre crescente concorrenza del trasporto merci su gomma. A tal fine concepì un'offer- ta articolata su treni merci rapidi da 1.000 t impostati a 120 km/h, diretti da 1.200 t a 100 km/h e raccoglitori da 2.000 t a 80 km/h. Purtroppo, le BR 150 non erano idonee e, scartata l'ipotesi iniziale di modificarne i motori, fu giocoforza  pensare ad una nuova locomotiva per treni merci pesanti con rodiggio Co'Co'. Per accelerarne la realizzazione la DB, con i tecnici di Krupp ed AEG, progettò una mac- china che, esteticamente simile alle BR 150 (vedi foto a lato), utilizzava numerose componenti delle BR 110 e 140/139, ma strutturalmente (telaio e carrelli) era deriva- ta dalle BR 103.
Le consegne iniziarono nel 1972 e termina- rono nel 1978, per un totale di 170 esem- plari, nella cui realizzazione, come per le E 50, furono coinvolte Krauss-Maffei ed Henschel per la parte meccanica e Siemens e Brown-Boveri per quella elettrica.
La nuova locomotiva, classificata BR 151, era dimensionalmente sovrapponibile alle BR 150, ma più leggera (118,0 t), nonostante le apparecchiature pesassero 5 t in più, e più potente: 6.288 kW in regime uni-orario e 5.982 kW in regime conti- nuativo. Di serie furono montati i pantografi DBS 54a, ma successivamente su alcuni esemplari furono montati pantografi monobraccio SBS 65 e DSA-200. Il trasformatore era da 6.325 kW ed i motori erano i WBM 372-22 (gli stessi delle BR 110 e 140/139) ma isolati in classe F, anziché B, che azionavano gli assali tramite trasmissione Siemens ad anello elastico. Le altre apparecchiature erano sostanzialmente simili a quelle montate sulle E 50, compreso il controller Siemens a tiristori.

Impiego

Le E 50 sono state utilizzate nel traffico merci su tutte le linee elettrificate, in particolare su quelle con profilo altimetrico impegnativo (rampa di Geisling, rampe dello Spessart, etc.), anche come locomotive di spinta, ed occasional- mente anche per i treni passeggeri. A partire dal 1993, con l'entrata in servizio delle BR 152 (Siemens ES64) ad azionamento trifase, sono iniziati i ritiri dal servizio: se nel 2001 la consistenza del gruppo era "solo" dimezzata (94 esemplari), già a dicembre 2002 si era ridotta a 48 esemplari ed entro la prima metà del 2004 nessuna BR 150 era più in servizio. Solo 2 esemplari sono stati conservati presso il Museo DB (Coblenza): la E 50 091 (riportata allo stato d'origine) e la BR 150 186 (nello stato in cui ha lasciato il servizio). Quest'ultima è un pezzo unico: si tratta infatti di uno degli esemplari attrezzati per il servizio con la Svizzera, precedentemente citati. Tutte le altre E 50 sono state demolite dopo la radiazione.
Le BR 151 hanno ricalcato le modalità d'impiego delle E 50, ma hanno visto un più frequente utilizzo per i treni passeggeri e realizzavano percorrenze giornaliere tra gli 800 km ed i 900 km, con punte anche di 1.750 km. Dal 2003 vengono usate in particolare per il servizio di spinta in coda sulle rampe più impengative. I ranghi delle BR 151 si sono progressivamente sfoltiti per danni ritenuti non riparabili: ad oggi solo 78 esemplari sono attivi con DB Schenker, cui vanno aggiunti 30 esemplari utilizzati da operatori privati. Un esemplare (BR 151 121) non più atto al servizio è stato accantonato e preso in carico dal Museo DB (Coblenza).