Baureihe e 52
(EP 5)

Locomotiva DR del GV Bayern

Nella foto: EP 5 21510 GV Bayern
della DR (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione EP 5 21 501÷35
E 52 01÷35(1)
Impiego treni passeggeri pesanti
Rodiggio 2'BB2' Costruttore
(mecc./elettr.)
Maffei/WASSEG
Maffei/Siemens
Consegna 1° esemplare 1924 N° esemplari prodotti 35
Trasmissione
asse cieco e bielle
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 90 Potenza (kW) unioraria 1.660
continuativa 2.200
(1)dal 1928

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
17.210 mm
Massa in servizio 140,0 t
Diametro ruote portanti
850 mm
Carico assiale 19,6 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Passo 2.650  mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
3‰ 500 t
90 km/h

Premesse storiche

Uno dei 5 tipi di locomotiva elettrica definiti dalla DR nell’agosto 1921 fu apposita- mente pensato per il traino dei treni passeggeri a forte composizione sulle linee bavaresi. La specifica originaria prevedeva una macchina 1’BB1’ da 1.200 kW di potenza unioraria, con Vmax = 90 km/h e massa in servizio di 102 t, ispirata alle esperienze della Ferrovia Retica con una locomotiva 1’D1’. Poiché con le EP 5 si mirava per la prima volta ad avere un numero consistente di locomotive elettri- che di uno stesso tipo per uno specifico compito e non vi erano significative espe- rienze, l'invito fu rivolto a tutte le aziende del settore e furono presentati ben 11 progetti! Il processo di selezione fu laborioso, perché si richiesero un incre- mento di prestazioni e l'unificazione degli apparati elettrici con quelli della EG 5. Il conseguente aumento della massa (+37%) e la necessità di ridistribuirla per rispettare i limiti di carico assiale, portarono inizialmente a considerare un rodig- gio 2’BB1’ e a scegliere infine il rodiggio 2’BB2’. Di questa versione finale la DR nel 1923 ordinò 35 esemplari, la cui realizzazione fu affidata per la parte meccanica a Maffei e per la parte elettrica al consorzio WASSEG (prime 19 macchine) e a Siemens (restanti 16 macchine).
Le nuove locomotive entrarono in servizio come EP 5 da 21 501 a 535 a partire dal 1924 e furono riclassificate come E 52 01÷35 nel 1928.

Tecnica

Le EP 5 condividevano l'impostazione tecnica (telaio, rodiggio, trasmissione a bielle) con le locomotive elettriche bavaresi dell'epoca che, come altrove, erano ispirate alle coeve locomotive a vapore. La cassa era del tipo box-cab, con pareti frontali dotate di porta centrale e pedana ribaltabile per la circolazione del perso- nale tra locomotiva e treno, come di prassi all'epoca per le macchine elettriche del GV Bayern. I pantografi, invece, erano collocati in posizione decisamente arretrata rispetto alle coeve realizzazioni e, insieme all'inusitata lunghezza ed alla trasmissione a bielle, caratterizzavano l'estetica.
Due corridoi collegavano le cabine e permettevano l'accesso alle apparecchiature: per agevolarne il montaggio/smontaggio il tetto era suddiviso in 3 sezioni rimovi- bili e, come nella ES 1 e nella EP 2, formava un tutt'uno con la fascia superiore delle pareti laterali, nella quale erano collocati i finestrini. Il tetto della sezione centrale presentava una sovrastruttura in corrispondenza del trasformatore prin- cipale, mentre nella fascia inferiore delle pareti laterali si trovavano ampie prese d'aria a persiana per il raffreddamento. L'impianto frenante era a ceppo singolo, con perni collocati vis-à-vis nei carrelli portanti e verso la parete frontale delle cabine sugli assi accoppiati.

Parte meccanica

Cassa e telaio erano realizzati con la classica tecnica della chiodatura: la prima era in lamiera applicata a una struttura portante, il secondo in scatolato di lamie- ra da 25 mm (i longheroni) e barre d'acciaio (le traverse) per garantire la neces- saria rigidità. L’elevata lunghezza della EP 5 (fu la più lunga macchina elettrica a telaio unico fino all'entrata in servizio delle E 93) e la necessità di ripartire la massa, richiesero carrelli di guida a 2 assi (ruote da 850 mm). I relativi telaietti erano anch'essi in scatolato di lamiera chiodata, con ralle in grado di traslare lateralmente di +/- 80 mm e dotate di richiamo automatico al centro. Per favori- re l'inscrizione in curva, traslavano lateralmente anche 1°(+/- 8 mm), 2° e 3° asse (entrambi +/- 15 mm) accoppiati: questi ultimi avevano anche il bordino ridotto a 10 mm. Solo il 4° asse accoppiato era rigido. Su ogni lato ciascuna coppia di assi accoppiati (ruote da 1.640 mm) aveva una propria trasmissione formata da una biella longitudinale collegata a un asse cieco contrappesato, collocato tra i due assali ed allineato con essi. Questo asse era azionato da una biella inclinata, ingranata su un asse mosso da un motore doppio ed era inserito in boccole a strisciamento lubrificate tramite apposita pompa mossa dall'asse stesso. In due esemplari furono invece installate, sperimentamente, boccole a rulli.

Parte elettrica

I pantografi erano del primo tipo unificato, simili ai successivi SBS 9, così come l'interruttore principale in olio, tarato a 100 MVA. Il trasformatore, da 2.050 kVA era del tipo con nucleo a guscio, raffreddato ad olio a circolazione forzata ed aveva 3 morsetti (con differenti tensioni) per il riscaldamento elettrico, 1 morset- to per gli apparati ausiliari e 10 morsetti (da 66 V fino a 858 V) per l'alimenta- zione dei motori. Questi erano del tipo a 2 indotti monofase in carcassa unica collegati in serie, ciascuno a 10 poli ed eccitazione in serie, azionanti un solo asse motore, collegato alla biella inclinata tramite ingranaggi.
Il controller era a comando elettromagnetico ed era configurato in modo da poter commutare ciascuna coppia di motori tramite 17 gradini per la marcia normale e 2 gradini per l'avviamento. Infine, un ventilatore per ciascuna coppia di assi motori provvedeva al raffreddamento dei rispettivi motori elettrici.
L'illuminazione era a 24 V in CC ottenuta tramite un raddrizzatore o ricorrendo ad una batteria da 52 Ah. Tutti gli apparati ausiliari erano raggruppati in una specifica area della cassa.

Evoluzione

Nel 1956/57 le 29 macchine rimaste in efficienza furono inserite nel programma di ammodernamento DB dedicato alle locomotive ex-DRG e sottoposte ad un pro- fondo intervento di rinnovamento che riguardò sia la parte meccanica (telaio, assi, inclusi quelli ciechi, emontaggio dei cuscinetti a rulli sugli assi motori ) sia la parte elettrica (collettori, sostituzioni dei circuiti di commutazione e di altri appa- rati con quelli di tipo unificato, etc.). Le cabine di guida furono rese più conforte- voli e furono rimosse le porte frontali e le relative passerelle, il che consente immediatamente di distinguere le E 52 rimodernate.

Impiego

Le EP 5 furono inizialmente assegnate a Monaco e operarono nei servizi per cui erano state progettate sulle linee che da essa si diramavano. Durante la guerra (o subito dopo) per i danni subiti furono radiate le E 52 01, 02, 29, 31, 32 e 35: le restanti, dopo il programma di ammodernamento, nella prima metà degli anni ’60 erano ancora tutte in servizio, suddivise tra i Bw Stoccarda (8), Regensburg (7), Norimberga Hbf (6) e Pressig-Rotenkirchen (8) per essere poi rapidamente sostituite dalle nuove locomotive unificate DB. Così, nonostante nel 1968 fossero state riclassificate come BR 152, già nel 1973 erano cessati tutti i servizi: l'ultima macchina operativa fu la 152 014, ma un certo numero rimase "in servizio" come trasformatore ausiliario per vari servizi.
Una di queste macchine, la E 52 34, è stata riportata allo stato d'origine (anche se non atta al servizio) e rimarcata EP 5 21534: dal maggio 2014 è visibile al Museo DB di Norimberga.