Baureihe
E 69


Locomotiva LAG


Nella foto: E 69 02 DRB (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 69 01÷05(1)
Impiego treni merci e passeggeri
Rodiggio Bo Costruttore
(mecc./elettr.)
vari/Siemens
Consegna 1° esemplare 1905 N° esemplari prodotti 5
Trasmissione
Tramviaria
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 5,5kV(2)
Vmax (km/h) 50(3) Potenza (kW)(4) unioraria 206-605
continuativa 160-565
(1)già LAG 1÷5   (2)15 kV dal 1954   (3)LAG 1=45 km/h    (4)valori min. e max. dopo l'ammodernamento del '34/'36, diversi da esemplare a esemplare 

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
7.350-8.700 mm
Massa in servizio 23,5-32,0 t
Diametro ruote portanti
non applicabile
Carico assiale 11,8-16,0 t
Diametro ruote motrici 1.000 mm
Passo 3.500-3.800  mm

Prestazioni



Pendenza Massa rimorchiata Velocità
LAG 1
30‰
50 t
20 km/h
LAG 2-3
(stato d'origine)
30‰ 85 t
23 km/h
LAG 2-3
(rimodernate)
30‰ 110 t
28 km/h

Premesse storiche

Come già visto nell’introduzione, la LAG per la sua linea Murnau-Oberammergau in via di elettrificazione ordinò alla Siemens alcune elettromotrici a tre assi, che furono consegnate nel 1904. A novembre di quell’anno iniziò il servizio sperimen- tale ed agli inizi del 1905 il servizio regolare, che tuttavia mostrò che le elettro- motrici non si trovavano molto a loro agio sulla linea, che era molto impegnativa, con pendenze fino al 35‰ e raggi di curva fino a 190 m.
La LAG pertanto ordinò subito alla Siemens una locomotiva a 2 assi, pensata essenzialmente per il traffico merci e che ha importanza storica, in quanto fu la prima locomotiva tedesca a CA monofase e scartamento ordinario. Consegnata nel 1905 e classificata semplicemente LAG 1, fornì positivi risultati e si dimostrò robusta ed affidabile, tanto che la LAG decise di ordinare un secondo esemplare (con parte meccanica realizzata da Krauss e classificato LAG 2) che fu consegnato nel 1909 e, a differenza della LAG 1, era stato concepito tenendo conto del traino di treni passeggeri. Seguirono la LAG 3 (1913), di nuovo integralmente realizzata da Siemens e, dopo l'interruzione dovuta alla I GM, la LAG 4 (1922) e la LAG 5 (1930), entrambe con parte meccanica affidata a Maffei. Tutte queste macchine avevano parte elettrica Siemens e condividevano la "filosofia" progettuale, ma presentavano differenze estetiche, meccaniche ed elettriche. Furono riclassificate E 69 (da 01 a 05) nel 1938, quando la LAG fu nazionalizzata e confluì nella DRB.

Tecnica

Allo stato d'origine, esteticamente le locomoti- ve LAG erano caratterizzate dalle dimensioni ridotte e dall'impostazione a cabina centrale (ampiamente finestrata), con avancorpi subito sotto la fascia dei finestrini e digradanti anter- riormente: questi erano di foggia simile ma con dimensioni diverse.
In tutte l'unico organo di captazione della corrente era collocato sul tetto della cabina.
Faceva eccezione la LAG 4, impostata asim- metricamente con la cabina ad un'estremità ed un tetto che, sorretto da appositi sostegni, si prolungava su un solo, lungo e basso avancorpo che racchiudeva tutti gli apparati elettrici e meccanici. Inoltre, il pantografo era collocato in posizione paracentrale, lato cabina. Anche se non sono disponibili documenti fotografici sulla LAG 4 allo stato d'origine (fu ricostruita nel 1934) la foto sopra riportata, riferita ad una macchina da manovra di un impianto industriale, ne fornisce un'idea piuttosto precisa.
Nota: le descrizioni seguenti sono riferite in prima istanza alla LAG 1 allo stato d'origine. Delle altre macchine vengono descritte solo le differenze più importanti.

Parte meccanica

LAG 1
La cabina e gli avancorpi erano realizzati secondo lo standard dell'epoca, ovvero lamiera chiodata su una struttura in acciaio, mentre il telaio era in pratica quello di un normale carro, irrobustito per sopportare il peso delle apparecchiature. Queste erano collocate pressoché totalmente negli avancorpi (con pannelli di accesso e ispezione) e nel sottocassa.
Gli assali erano sterzanti, per favorire l'inscrizione in curva visto il passo di 3.500 mm (3.800 nella LAG 5) ed erano azionati tramite una semplice e robusta trasmissione tramviaria agente su un solo lato, che era ancora, circa 25 anni più tardi, in condizioni così buone da permettere l’installazione di motori più potenti e più pesanti. Alle traverse anteriori del telaio, su cui si scaricava lo sforzo trattivo, erano vincolati gli organi di trazione e repulsione: questi ultimi erano del tipo ad asta con molle a bovolo.
L'impianto frenante era a due ceppi, agenti su tutte le ruote motrici, ed era azionato da un compressore Westinghouse, mentre il sollevamento dell'organo di captazione della corrente e l'azionamento delle sabbiere erano di tipo manuale.
LAG 2-3
Le maggiori prestazioni portarono ad un aumento della massa a 25,5 t (+8,5% rispetto alla LAG 1) e resero necessario un telaio realizzato con tecnica mista (profilati in lamiera e barre) per renderlo più robusto e rigido. A tal fine fu potenziato l'impianto frenante, sempre del tipo Westinghouse.
LAG 4-5
Le soluzioni costruttive di questi due esemplari erano analoghe a quelle delle precedenti LAG 2-3, dalle quali differivano per la maggior lun- ghezza dei telai, che nella LAG 4 era dovuta alla diversa (e già descritta) soluzione architettonica, mentre nella LAG 5 era dovuta alla diversa collocazione dei motori (posteriore all'assale, non anteriore come in tutte le altre macchine) che determinò un passo rigido di 3.800 mm anziché di 3.500 mm. La LAG 5, tuttavia, si distingueva anche per gli avancorpi più alti e per la ridotta finestratura della cabina: l'aspetto complessivo era pertanto più compatto e massiccio.
L'ulteriore aumento delle prestazioni aveva portato la massa della LAG 5 a 32 t (+60% rispetto alla LAG 1) e rese necessario un impianto frenante, sempre del tipo Westinghouse, ulteriormente potenziato e dotato di circuito ausiliario.

Parte elettrica

LAG 1
L'organo di captazione della corrente era così particolare che richiederebbe una lunga e complessa descrizione: rimando pertanto alla foto a lato, notando solo che era necessario  sollevare (tramite azionamento manuale) l'intero "castelletto" su cui erano montati i due captatori "a lira".             L'interruttore principale, del tipo ad olio, era collocato in uno dei due avancorpi, mentre il trasformatore, da 200 kVA max. (valore piuttosto elevato per l'epoca) e raffreddato ad olio con ventilazione propria, era collo- cato in posizione baricentrica sotto alla cabina.
L'avvolgimento secondario aveva un morsetto da 150 V per l'illuminazione ed i morsetti a diverse tensioni per alimentare i due motori, collocati anteriormente al rispettivo assale e sospesi per il naso. Questi erano del tipo WBM 28,5 monofase ad eccitazione in serie e modulazione di campo oscillante operanti ad un tensione massima di 276 V: la commutazione avveniva tramite un controller a 6 "gradini" ad azionamento manuale. Entrambi i motori erano dotati di un proprio sistema di raffreddamento.
LAG 2-3
L'aumento di prestazioni richiese modifiche anche alle apparecchiature: il trasfor- matore, raffreddato ad olio con ventilazione propria, era capace di 404 kVA max. ed aveva 8 morsetti per l'alimentazione dei motori, operanti ad una tensione massima di 282 V.
Questi erano del tipo WBM 280, monofase multipolari ad eccitazione in serie, compensati, con due avvolgimenti per l'inversione di marcia: nelle LAG 2-3 la commutazione avveniva tramite un controller a camme a 12 "gradini", ad aziona- mento elettromagnetico. Un apposito trasformatore ausiliario, alimentato diretta- mente dalla linea, provvedeva all'illuminazione della locomotiva e delle carrozze. Dalla LAG 2 in poi fu installato un dispositivo BBC per la marcia in sicurezza.
LAG 4-5
La LAG 4 ricalcalva l'impostazione delle LAG 2-3, tuttavia il trasformatore aveva un rendimento inferiore (310 kVa max.) ed i motori, operanti ad una tensione massima di 249 V, venivano commutati con un controller a 6 "gradini" ed aziona- mento manuale, analogo a quello della LAG 1. Nella LAG 5, con la quale si puntò ad un deciso aumento di prestazioni, fu potenziato il raffreddamento del trasfor- matore ricorrendo ad un circuito a ventilazione esterna con serpentine: il rendi- mento salì a 530 kVA max. rendendo possibile ai motori di operare ad una ten- sione massima di 420 V. Il controller, però, era lo stesso della LAG 4.

Evoluzione: l'ammodernamento degli anni '30

Tra il 1934 ed il 1940 tutte le macchine furono sottoposte ad un programma di ammodernamento che riguardò essenzialmente gli apparati elettrici, ma portò ad una vera e propria trasformazione esteriore della LAG 4. Gli interventi sono de- scritti secondo l'anno di riconsegna all'esercizio:
LAG 4 (1934)
La macchina fu architettonicamente omologata alle altre locomotive: cabina cen- trale (analoga a quella delle LAG 2-3) con avancorpi (analoghi a quelli della LAG 5). La parte elettrica fu lasciata praticamente intatta anche se fu ridistribuita tra i due avancorpi: l'unico intervento significativo fu la sostituzione del tipico organo di captazione della corrente con un pantografo ad azionamento pneumatico, analo- go a quello standard DRG. Anche le sabbiere furono sostituite con quelle ad azionamento pneumatico: entrambi gli interventi furono effettuati su tutte le macchine.
LAG 1 (1935)
Oltre al pantografo furono installati nuovi motori di maggior potenza rispetto agli originali: quella unioraria passò da 145 kW a 206 kW e quella continuativa passò da 66 kW a 160 kW (+176%). Poiché fu mantenuta la trasmissione originale, si rese necessario ridurre la Vmax di 5 km/h a causa del diverso regime di rotazio- ne del motore.
LAG 2 (1936) ed E 69 03 (1940)
La cassa fu alzata di 240 mm, per ricavare lo spazio necessario al montaggio della nuova parte elettrica, fornita dalla Brown-Boveri. Il rinnovo fu totale in quanto furono installati:
- un interruttore principale ad estinzione dell'arco con aria compressa
- un trasformatore con nucleo a guscio, con 1 morsetto per il riscaldamento elet-
  trico (908 V) e 11 morsetti (da 0 V a 284 V) per l'alimentazione dei motori
- nuovi motori tipo EDTM 4, monofase multipolo, ad eccitazione in serie e com-
  pensati, con propri ventilatori per il raffreddamento
- nuovo controller a camme a 12 "gradini", molto più leggero del precedente (385
  kg anziché 765 kg)
Una peculiarità di questi esemplari era la possibilità di usare un motore come generatore di corrente a bassa tensione alimentando l'altro motore: questo con- sentiva di muoversi con mezzi propri all'interno dei depositi.
LAG 5 (1936)
In questo caso ci si limitò alla sostituzione del controller con quello a camme a delle LAG 2-3, modificato per operare con correnti sino a 1.250 A anziché sino a 1.000 A.

Evoluzione: il dopoguerra

Prima del 1955, anno in cui la tensione sulla Murnau-Oberammergau fu portata a 15 kV, l'unico intervento di rilievo fu la sostituzione dei motori delle E 69 02 e 03 con quelli di una ET 31 danneggiata irrimediabilmente durante la guerra. Il cam- bio tensione portò invece alla radiazione della 01, perché la conversione fu ritenu- ta antieconomica, ed all'adattamento ai 15 kV delle altre macchine, tramite opportune modifiche al trasformatore principale. Con l'occasione tutte e 4 furono dotate di 3° faro, mentre solo sulle 02 e 03 per il servizio di manovra furono installati anche fischio, campana, dispositivo ungibordo ed impianto radio per il telecomando.

Impiego

Le LAG/E 69 operarono tutte sulla Murnau-Oberammergau fino al 1955, quando la tensione fu portata a 15 kV e le macchine ebbero destini diversi: la 01, come detto, fu radiata, le 02 e 03 furono assegnate dal 1 luglio 1955 al Bw Heidelberg per il servizio di manovra e le 04 e 05 restarono sulla linea per il servizio merci. In seguito (dal 1 giugno 1964) la 02 e la 03 furono riassegnate alla Murnau- Oberammergau (Bw Garmisch-Partenkirchen) dove operarono in turno con la 04 e la 05 ancora a lungo: la 04, infatti fu radiata nel 1977, la 05 nel 1981 e la 02 e la 03 nel 1982. La 02 aveva pertanto operato sui binari tedeschi per 63 anni!
Incredibilmente, tutte le macchine sono state conservate, come specificato in tabella:

69 01
(stato d'origine)
monumento
Deutsches Museum Monaco
E 69 02
atta al servizio
Museo della DB
Norimberga
E 69 03 atta al servizio Bayerischen Eisenbahnmuseum Nördlingen
E 69 04 monumento piazzale della
stazione
Murnau
E 69 05 atta al servizio  Bayerischen Localbahnvereins
Tegernsee