Baureihe E 702
(EG 2)

Locomotiva bavarese, già
Gattung EG 2 del GV Bayern

Nella foto: E 70 21 DB (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione EG 2 20221÷22
E 70 21÷22(1)
Impiego treni merci
Rodiggio B'B' Costruttore
(mecc./elettr.)
Krauss/BBC
Consegna 1° esemplare 1920 N° esemplari prodotti 2
Trasmissione
asse cieco
con volano e bielle
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 50 Potenza (kW) unioraria 720
continuativa 610
(1)dal 1928

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
12.540 mm
Massa in servizio 64,8 t
Diametro ruote portanti
non applicabile Carico assiale 16,2 t
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Passo 2.740 mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
dato non disponibile
dato non disponibile dato non disponibile

Premesse storiche

Per il servizio merci sulla Freilassing-Berchtesgaden, linea ricca di curve con raggi ridotti, le ferrovie bavaresi nel 1913 ordinarono 2 coppie di prototipi di locomotiva (EG 2x2/2 ed EG 4x1/1), per verificare soluzioni tecniche diverse in condizioni di normale esercizio. Tuttavia, mentre le EG 4 furono regolarmente consegnate quello stesso anno, la costruzione delle EG 2x2/2, affidata a Krauss (parte mecca- nica) e BBC (parte elettrica) fu bloccata dallo scoppio della I GM. Pertanto, i due prototipi, ispirati per le soluzioni tecniche sia alle locomotive per treni merci pesanti C+C della KPEV (poi E 90.5), sia alla locomotiva trifase costruita per la linea svizzera Burgdorf-Thun, furono completati, consegnati e messi in servizio solo nel 1920, riclassificati come EG 2 20 221÷222. La DRG nel 1928 li riclassificò definitivamente come E 70 21÷22.

Tecnica

Esteticamente, le EG 2 erano caratterizzate da una cassa formata da un corpo centrale con bassi avancorpi che poggiava su 2 carrelli motori con trasmissione ad asse cieco con volani e bielle triangolari, collocati alle estremità. Gli avancorpi  presentavano sezione nettamente minore rispetto al corpo centrale, in quanto erano circondati dai praticabili per l'intercomunicazione, e digradavano anterior- mente con un profilo terminale curvilineo per favorire la visibilità della linea. Sul tetto, che presentava un profilo curvo piuttosto accentuato, i pantografi erano collocati estremamente vicini tra loro. Questa architettura era molto simile a quella delle analoghe EG 511÷517 KPEV (poi E 71.1), ordinate nel 1912 e conse- gnate nel 1914, da cui le EG 2 si distinguevano per una maggior lunghezza ed un andamento più lineare della cassa (risultando quindi più snelle ed eleganti) e per i praticabili intorno agli avancorpi.

Parte meccanica

La cassa, in lamiera su ossatura metallica, aveva il corpo centrale suddiviso in un compartimento AT ed in uno per il trasformatore e due cabine a profilo trape- zoidale in pianta, collegate tramite un corridoio. Ciascuna cabina aveva una porta di accesso al praticabile collocata a sinistra del senso di marcia, sul lato corto del trapezio. La parte superiore delle pareti del corpo centrale presentava su ciascun lato due finestrini, piuttosto larghi, allineati a quelli delle porte di accesso alle cabine e delle porte di accesso ai praticabili.
Gli avancorpi erano solidali al corpo centrale ed alloggiavano i motori ed i relativi circuiti: una griglia circolare a persiana ne agevolava il raffreddamento e alcuni portelli facilitavano l'accesso per gli interventi di ordinaria manutenzione.
La cassa era vincolata ad un telaio in profilato di lamiera, con gli elementi longitu- dinali collegati da barre di irrigidimento trasversali e diagonali, che scaricava tramite pattini molleggiati la massa sui carrelli, il cui telaio era realizzato con la stessa tecnica di quello principale. In entrambi i carrelli la carcassa del motore era collocata in posizione sopraelevata tra asse anteriore ed asse cieco ed era vincolata all'alloggiamento di quest'ultimo in modo da garantirne una distanza costante rispetto all'asse motore: pertanto non era direttamente vincolata al telaio del carrello.
Il moto veniva trasmesso all'asse cieco su entrambi i lati, tramite cascata di ingranaggi dotata di opportuna sospensione: l'asse cieco a sua volta, tramite biella di accoppiamento triangolare, trasmetteva il moto ai 2 assi.
Gli organi di aggancio e repulsione erano vincolati alla traversa frontale del telaio del carrello: era pertanto quest'ultimo che sopportava lo sforzo trattivo che era trasmesso solo in parte al telaio, tramite la ralla di articolazione.
L'impianto frenante, dotato di circuito ausiliario per via delle sollecitazioni nella marcia verso valle, era a ceppo singolo, agente anteriormente sugli assi 1 e 3, posteriormente sugli assi 2 e 4.

Parte elettrica

La captazione della corrente era assicurata da 2 pantografi molto simili al succes- sivo tipo unificato DRG. L'interruttore principale era del tipo ad olio, protetto dalle sovratensioni tramite un induttore, ed era collocato nel compartimento AT.
Il trasformatore, da 730 kVA e pure protetto tramite un induttore, era raffred- dato a ventilazione naturale, tramite opportuni sfiatatoi nel tetto, e presentava 14 morsetti (da 124 V a 803 V) per l'alimentazione dei motori. Questi erano mono- fase a 16 poli, ad eccitazione in serie e compensati mediante resistore tra indotto e lamelle del collettore per migliorare la commutazione, che veniva ottenuta tramite un controller a 14 "gradini". Quest'ultimo era del tipo con contattori a slitta, ad azionamento meccanico.
Ciascun motore in caso di guasto poteva essere escluso dal circuito tramite un selettore, che consentiva di proseguire la marcia con l'altro motore anche se con soli 7 "gradini". L'inversione di marcia avveniva tramite apposito invertitore a comando elettropneumatico. Completavano la dotazione l'impianto di illuminazio- ne ed il compressore.

Impiego

Le EG 2 furono assegnate al Bw Freilassing, da dove operarono esclusivamente sulla linea per cui erano state concepite, dimostrando buone qualità di marcia e rispondendo pienamente ai requisiti richiesti. Sopravvissero alla II GM e furono prese in carico nel 1949 dalla DB, che però, trattandosi di soli 2 esemplari e con prestazioni ormai inadeguate, radiò le E 70 entro il 1951.