Baureihe E 711


Locomotiva prussiana,
già Gattung EG 511÷537 KPEV


Nella foto: E 71 32 DB (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 71 11÷37 Impiego treni merci
Rodiggio B'B' Costruttore
(mecc./elettr.)
AEG/AEG
Consegna 1° esemplare 1914 N° esemplari prodotti 27
Trasmissione
asse cieco e bielle
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 65(1) Potenza (kW) unioraria 785(2)
continuativa 592(2)
(1)dopo la modernizzazione  (2)E 32 101÷108

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
11.600 mm
Massa in servizio 64,9 t
Diametro ruote portanti
non applicabile
Carico assiale 16,9 t
Diametro ruote motrici 1.350 mm
Passo 2.900  mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.000 t
50 km/h
5‰ 2.000 t
25 km/h

Premesse storiche

Per il servizio merci sulla Magdeburg-Lipsia-Halle (S), la KPEV nel 1910 ordinò a fini sperimentali 5 locomotive a 4 assi, con motore unico e trasmissione ad asse cieco e bielle (rodiggio D), meccanicamente uguali ma con diversi allestimenti della parte elettrica. Le macchine furono consegnate nel 1911/12 e fu subito chiaro che era necessario provare altre soluzioni in grado di assicurare migliori prestazioni. Nel 1912 furono pertanto ordinate alla AEG 18 locomotive a carrelli, ma sempre con trasmissione ad asse cieco e bielle (rodiggio B’B’). Il quantitativo poco dopo venne portato a 23 ed infine a 46 esemplari: si trattava del primo ordine consistente di locomotive elettriche in Germania, ma con lo scoppio della I GM non potè essere completato. Pertanto, entro il 1914 furono consegnate solo 3 macchine cui dopo la guerra se ne aggiunsero solo 24, consegnate entro il 1921  e che portarono il totale del gruppo a 27 esemplari. Originariamente classificate dalla KPEV come EG 511÷537, mantennero tale numerazione fino al 1928, quando la DRG le riclassificò come E 71 11÷37.

Tecnica

Le EG 511÷537 erano locomotive ad avancorpi, caratterizzate da una cassa formata da due cabine che occupavano l'intera larghezza consentita dal telaio, unite da una sezione intermedia più stretta: pertanto, vista in pianta, la cassa assomigliava ad una H. Due praticabili, sui quali erano collocate le serpentine di raffreddamento del trasformatore, collegavano le cabine, per la cui descrizione, vista la peculiare architettura, rimando alla foto. Sicuramente sono da notare la disposizione dei finestrini anteriori (solo due, piuttosto piccoli, e fortemente spo- stati verso i lati) e quella dei pantografi, i cui supporti, per assenza di spazio, erano collocati pressoché a filo con le pareti anteriori delle cabine.
Gli avancorpi erano alti circa 2/3 della cassa e larghi poco meno delle cabine per cui, nonostante digradassero anteriormente con un profilo terminale curvilineo per favorire la visibilità della linea, risultavano particolarmente massicci. Ciascun avancorpo era vincolato al telaio di un carrello e per consentirne i movimenti era alloggiato in un apposito incavo nella parete anteriore di ciascuna cabina.
Le EG 511÷537 erano oggettivamente molto compatte, ma lo sembravano ancora di più per la combinazione tra limitata lunghezza, estrema vicinanza dei carrelli ed ingombro degli avancorpi.

Parte meccanica

La cassa, realizzata in lamiera su ossatura metallica, ospitava nella sezione intermedia il trasformatore, collocato in posizione centrale, e due compartimenti AT. Tale sezione, priva di finestrini, era accessibile dall'esterno tramite porte (una per lato) che affacciavano sui praticabili.
Gli avancorpi, anch'essi in lamiera su ossatura metallica, alloggiavano i motori ed i compressori: svariati portelli facilitavano l'accesso per gli interventi di ordinaria manutenzione.
Il corto telaio in profilato di lamiera era realizzato, classicamente, con elementi longitudinali collegati da barre di irrigidimento trasversali e diagonali e poggiava tramite pattini sui carrelli, i cui telai, invece, al fine di ridurre le sollecitazioni dina- miche alla trasmissione e ridurre la massa, erano realizzati in fusione unica con la parte inferiore della carcassa del motore. Quest'ultimo era collocato in posizione sopraelevata tra l'asse anteriore ed un asse cieco con volani, al quale trasmet- teva il moto su entrambi i lati, tramite cascata di ingranaggi dotata di opportuna sospensione: l'asse cieco a sua volta, tramite biella di accoppiamento, trasmet- teva il moto ai 2 assi.
Gli organi di aggancio e repulsione erano vincolati alla traversa frontale del telaio del carrello: era pertanto quest'ultimo che sopportava lo sforzo trattivo che era trasmesso solo in parte al telaio, tramite la ralla di articolazione. Un particolare aggancio corto tra i carrelli assicurava un'adeguata ripartizione dello sforzo tra gli assali.
L'impianto frenante era a due ceppi, agenti su tutte le ruote motrici e, come l'im- pianto di sollevamento dei pantografi e quello delle sabbiere (entrambi ad aziona- mento pneumatico), era di tipo standard. Su alcune macchine furono installati  compressori Knorr, mentre su altre furono montati quelli AEG.

Parte elettrica

La captazione della corrente era assicurata da 2 pantografi molto simili al succes- sivo tipo unificato DRG. L'interruttore principale era del tipo ad olio con disinseri- mento elettromagnetico in caso di sovratensione e possibilità di inserimento/ disinserimento manuale. Il trasformatore, da 750 kVA, era raffreddato ad olio, tramite serpentine collocate sui praticabili tra le cabine e raffreddate a ventila- zione naturale, mentre la circolazione dell'olio nel circuito era assicurata da una pompa centrifuga. L'avvolgimento primario del trasformatore era parzialmente messo a terra, in modo che gli 11 morsetti (da 288 V a 1.320 V) erogassero ten- sioni effettive compatibili con quelle sopportabili dai motori (la cui tensione massima era 350 V). Questi erano monofase a 16 poli, ad eccitazione in serie e compensati mediante resistore tra indotto e lamelle del collettore per migliorare la commutazione, che per le velocità in marcia normale veniva ottenuta tramite un controller a 11 "gradini". Quest'ultimo era del tipo con contattori a slitta, ad azionamento elettromagnetico, mentre un circuito separato regolava l'avviamento per assicurare un miglior controllo dello sforzo trattivo iniziale e ridurre il surri- scaldamento dei motori. Ogni motore era comunque dotato di un proprio ventila- tore per il raffreddamento e, se danneggiato, poteva essere escluso dal circuito di trazione, consentendo di proseguire la marcia con gli altri motori (a velocità ridotta).
Poiché non fu raggiunto un consenso tecnico su una tensione unica per alimenta- re il controller e gli apparati ausiliari (illuminazione della locomotiva, relais di sovratensione, ventilatori dei motori, riscaldamento della locomotiva, etc.) fu installato un trasformatore ausiliario in grado di erogare ai morsetti 18, 36, 60, 96, 168 e 200 V. La tensione a 18 V provvedeva all'illuminazione della locomotiva (assicurata da una batteria da 20 V in caso di non alimentazione dalla linea aerea), mentre quella a 200 V veniva usata per la commutazione dei motori.

Evoluzione

Verso la fine degli anni '20 fu lanciato un programma di ammodernamento delle E 71.1 per portare la Vmax a 65 km/h, che prevedeva un miglior raffreddamento dei motori, lo spostamento delle resistenze di compensazione in una cassetta collocata esternamente sulla parete anteriore delle cabine, tra i due finestrini, l'installazione di un dispositivo di commutazione Brown-Boveri (AEG sulla E 71 19, per confronto) ed un diverso rapporto di trasmissione. Il programma fu interrotto nel 1932 per l'entrata in servizio delle E 44, con prestazioni ben superiori, quando erano stati rimodernati 17 esemplari (E 71 11, 13, 14, 18, 19, 22, 25-27, 29, 31-37).

Impiego

I tre esemplari consegnati nel 1914 operarono prima in Slesia e poi in Baviera fino alla prima metà degli anni ’20, per essere poi concentrati, con l’entrata in servizio degli altri esemplari, nelle RBD Halle e Hannover dove assicurarono il grosso dei servizi merci sulle linee elettrificate. L'entrata in servizio delle E 77, prima, e delle E 44, dopo, determinò ritiri dal servizio (9 esemplari tra il 1930 ed il 1938) e la riassegnazione degli altri esemplari in parte al servizio di manovra pesante nei piazzali di stazione elettrificati e in parte (11 esemplari nel 1932) alla ferrovia di montagna ‘Wiesen- und Wehratalbahn’.
Alla fine della II GM, 7 macchine erano state radiate per danni di guerra, 2 erano disperse, 7 nelle Zone di Occupazione occidentali, 1 nella Zona di Occupazione sovietica (E 71 30) e 2 in Austria. Queste ultime furono scambiate, nel 1947, con altrettante E 33 (Rh 1073) austriache e ripresero il servizio, con le altre 7 delle Z.O. occidentali, sulla ‘Wiesen- und Wehratalbahn’, dove operarono fino alla fine degli anni '50 (ultimo servizio: 4 agosto 1958, E 71 28). La E 71 30 fu ceduta all'URSS nel 1946 in conto riparazione danni di guerra: restituita da questa alla DR nel 1952 rimase accantonata fino ai primi anni '60, quando fu restaurata nel 1961/62 per essere esposta nel Museo dei Trasporti di Dresda, dove si trova tuttora (verificare). Altri due esemplari sono stati conservati: la E 71 22, oggi al Mueso della Tecnica di Berlino, e la E 71 19 esposta alla sezione di Coblemza del Museo DB.