Baureihe E 73
(EG 1)

Locomotiva bavarese,
già Gattung EG 4x1/1 KBayStsB

Nella foto: EG 4x1/1, Bahnnummer 20 201,
della KBayStsB (modello Brawa)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione EG 1 201÷202
E 73 01÷02(1)
Impiego treni merci
Rodiggio Bo'Bo' Costruttore
(mecc./elettr.)
Krauss/Bergmann
Consegna 1° esemplare 1913 N° esemplari prodotti 2
Trasmissione
tramviaria
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 50 Potenza (kW) unioraria 790
continuativa 560
(1)già EG 4x1/1 20 201÷202

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
10.990 mm
Massa in servizio 56,0 t
Diametro ruote portanti
non applicabile
Carico assiale 14,0 t
Diametro ruote motrici 1.100 mm
Passo 2.500  mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
dato non disponibile
dato non disponibile dato non disponibile

Premesse storiche

Tra i vari tipi di locomotiva elettrica ordinati dalle KBayStsB tra il 1911 e il 1913, vi erano due prototipi di locomotiva a carrelli con motori singoli e trasmissione sui singoli assi, destinati al servizio merci sulla Freilassing-Berchtesgaden. Per l'epoca era una scelta nettamente controtendenza, visto che di regola ci si affidava ad un solo motore (o, tuttalpiù, a due motori accoppiati) con trasmissione ad asse cieco e bielle, soluzione scelta, infatti, per altri due prototipi (EG 2). Le ferrovie bavaresi scelsero questa soluzione in funzione delle caratteristiche della linea, ricca di curve con raggi ridotti, per avere buone qualità di marcia, ridotta usura dei bordini e meno aggressività verso l’armamento e poterla confrontare con le soluzioni "tradizionali" scelte per le  EG 2.
Le nuove macchine, furono realizzate da Krauss (parte meccanica), e Bergmann (parte elettrica) che le consegnarono nel 1913. Inizialmente classificate come EG 4x1/1 da 20 201 a 20 202, furono riclassificate EG 1 20 201 e 202 nel 1920 e, infine, E 73 01÷02 nel 1928.

Tecnica

Le EG 4x1/1 avevano una cassa, molto semplice, del tipo box-cab, caratterizzata dalla presenza di vistose sabbiere cilindriche collocate ai 4 angoli delle cabine di guida e dall'assenza della tipica porta frontale (con relativa passerella) delle locomotive elettriche bavaresi. I pantografi erano collocati in posizione relativa- mente arretrata ed erano separati da una piccola sovrastruttura per la circolazio- ne dell'aria di raffreddamento degli apparati elettrici. Inoltre, erano particolar- mente compatte (in realtà furono le più compatte locomotive elettriche tedesche da treno) e presentavano un passo rigido corto grazie ai motori posizionati nei carrelli, anziché nella cassa.

Parte meccanica

La cassa, realizzata in rivestimento di lamiera su ossatura metallica, prevedeva 3 ambienti: le 2 cabine di guida ed il compartimento delle apparecchiature. Per facilitare la manutenzione di quest'ultime, il tetto era smontabile, così come la metà superiore delle pareti laterali, che su ciascun lato presentavano 3 finestrini piuttosto ampi, mentre nella metà inferiore erano presenti 2 prese d'aria a persiana.
La cassa era vincolata ad un telaio in profilato di lamiera, con gli elementi longitu- dinali collegati da barre di irrigidimento trasversali e diagonali. A quelle di estremità erano vincolati gli organi di aggancio e di repulsione, mentre quelle cui erano vincolati i carrelli, il cui telaio era realizzato con la stessa tecnica di quello principale, ne consentivano uno scorrimento trasversale di +/- 35 mm per facili- tare l’inscrizione in curva. Gli assi motori (ruote da 1.100 mm) erano inseriti in boccole a strisciamento ed erano azionati da una trasmissione tramviaria con motori "sospesi per il naso" al telaio del carrello.

Parte elettrica

I pantografi erano collegati direttamente tra loro con cavo AT ed alimentavano il circuito principale tramite un interruttore principale ad olio. Il trasformatore (da 400 kVA), raffreddato ad aria e dotato di un proprio ventilatore era collocato al centro della cassa, ed aveva un morsetto per l'illuminazione (24 V) e 9 morsetti (fino a 423 V) per l'alimentazione dei motori. Questi erano monofase ad 8 poli ad eccitazione in serie: i motori di ciascun carrello erano collegati in parallelo tra loro e a loro volta erano collegati in parallelo a quelli dell'altro carrello. La commuta- zione veniva ottenuta tramite un controller elettromagnetico a 9 "gradini" a comando meccanico.

Impiego

Le nuove locomotive si rivelarono perfettamente adatte alla linea, con qualità di marcia soddisfacenti, grazie anche ad una trasmissione ben progettata e robusta. Tuttavia, essendo esemplari unici, la manutenzione si rivelò onerosa e questo determinò un precoce ritiro dal servizio delle E 73: la 01 fu radiata nel 1937 e la 02 nel 1941.
Consegnate nella livrea crema-verde tipica delle locomotive elettriche bavaresi, furono poi riverniciate negli anni '20 nella tipica livrea del GV Bayern: cassa in marrone medio, telaio e ferramenta in nero, ruote in rosso.