Baureihe
E 75

Locomotiva DRG

Nella foto: E 75 05 DRB (modello Brawa)


Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 75 01÷69(1)
Impiego treni merci e passeggeri
Rodiggio 1'BB1' Costruttore
(mecc./elettr.)
Krauss-Maffei/MSW LHW/Bergmann
Consegna 1° esemplare 1927 N° esemplari prodotti 31
Trasmissione
Winterthur ad asse cieco, volano e bielle Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 70 Potenza (kW) unioraria 1.880
continuativa 1.600
(1)numerazione non consecutiva

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
15.380 mm
Massa in servizio 106,2 t
Diametro ruote portanti
1.000 mm
Carico assiale 19,7 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Passo 2.000 mm(2)
(2)misurato tra 2° e 3° asse

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 1.800 t
30 km/h
0‰ 500 t
60 km/h
10‰ 850 t
25 km/h
10‰ 500 t
50 km/h

Premesse storiche

Le E 75 furono realizzate per ovviare ad alcune carenze delle E 77, in particolare le scadenti qualità di marcia sopra i 55 km/h. Per avere delle locomotive per treni merci utilizzabili anche con treni passeggeri e, soprattutto, con le buone qualità di marcia di altre macchine a telaio lungo (E 16, E 52), si optò per installare su un telaio unico la parte elettrica delle E 77, mantenendone trasmissione e disposi- zione degli assi. Originariamente si era previsto di ordinare 79 esemplari, ma la crisi economica costinse a limitare gli ordini a 31 locomotive, suddivise in due sottogruppi (E 75.0 ed E 75.5), che, come di prassi all'epoca, non riflettono differenze costruttive, bensì le diverse RBD di assegnazione.
Le macchine da 01 a 12 furono infatti assegnate alle linee della Baviera e realiz- zate da Krauss-Maffei (parte meccanica) e MSW (parte elettrica), mentre quelle da 51 a 69 furono assegnate alle linee della Germania nord-orientale e realizzate da Linke-Hofmann (parte meccanica) e Bergmann (parte elettrica).

Tecnica

Le E 75 avevano una cassa del tipo box-cab, vincolata al telaio che poggiava sui due carrelli, che per dimensioni e struttura possono essere considerati dei semi- carri. Il tetto sporgente a formare la palpebra protettiva dei finestrini frontali, con relativi supporti, la smussatura delle pareti frontali delle cabine e la trasmissione ad asse cieco, volano e bielle caratterizzavano fortemente l'estetica della mac- china. Inoltre, per la prima volta, anche negli esemplari bavaresi era assente la porta frontale con passerella per la comunicazione con il treno, tipica delle macchine elettriche del GV Bayern. Pertanto era possibile distinguere l'area di assegnazione solo dal numero di servizio.
I pantografi, come nelle E 77, erano collocati in posizione arretrata e separati da una sovrastruttura in corrispondenza del trasformatore principale. Poiché erano di nuovo tipo e dotati di isolatori scanalati (orizzontali), permisero di costruire una cassa più alta di 100 mm rispetto alle E 77. Due corridoi collegavano le cabine e permettevano l'accesso alle apparecchiature: per facilitare il montaggio/smontag- gio di queste ultime, le sezioni del tetto formavano un tutt'uno con la corri- spondente fascia superiore delle pareti laterali, nella quale erano collocati i finestrini, alternati ad ampie prese d'aria a persiana per il raffreddamento.

Parte meccanica

Cassa e telaio erano realizzati con la classica tecnica della chiodatura: la prima era in lamiera applicata a una struttura portante, il secondo era formato da lon- gheroni in acciaio da 25 mm, irrobustiti tramite barre trasversali che sostenevano gli sforzi degli organi di repulsione ed aggancio (quelle frontali) e la massa delle apparecchiature (quelle interne). I Bissel portanti (con ruote da 1.000 mm) erano in grado di traslare lateralmente di +/- 110 mm, mentre i 4 assi motori erano rigidamente vincolati al telaio ma le ruote dei due assi centrali avevano bordino ridotto a 15 mm. Questa impostazione, nonostante un passo rigido di 2.000 mm, mise in grado le E 75 di percorrere curve anche da soli 200 m di raggio con qualità di marcia decisamente migliori di quelle delle E 77. La trasmissione era del tipo Winterthur ad asse cieco con volano, identica a quella già utilizzata su E 77 ed E 91. Le E 75 furono successivamente dotate di boccole Neumann che consentivano un forte risparmio di olio. L'impianto frenante, del tipo Knorr, dotato di circuito ausiliario, era a ceppo singolo, agente posteriormente, sulle sole ruote motrici. Un motocompressore (Tipo VV 221) e l'apparato lancia-sabbia completavano la dotazione di apparati meccanici.

Parte elettrica

Vista la pressoché totale identità, si rimanda alla descrizione di quella delle E 77, facendo solo notare che le E 75 erano dotate di nuovi pantografi derivati dal tipo standard.

Evoluzione

Nel dopoguerra, anche le E 75 sopravvissute alla guerra furono inserite nel programma di modernizzazione della DB, ma solo tre (E 75 09, 55 e 69) furono effettivamente rimodernate tra il 1960 e il 1962, con interventi sulla parte meccanica, sulle cabine di guida (nuova strumentazione e maggior comfort) e sulla parte elettrica (rinnovo delle componenti dei circuiti e sostituzione dei collettori dei motori). Le restanti, invece, durante un ciclo di revisione di livello E2 ricevettero boccole ad alta resistenza in lega al manganese al posto di quelle originarie.

Impiego

Se le E 75 risultarono essere complessivamente delle macchine robuste e con buone prestazioni, il maggior pregio di queste macchine fu probabilmente l'economicità della gestione per via dell’uso di parti comuni con le E 77, in quanto la Vmax di 70 km/h limitò fortemente il previsto utilizzo per i treni passeggeri. Furono pertanto usate essenzialmente nel traffico merci nelle aree di assegna- zione originarie, dove operarono fino al 1943/44, quando furono concentrate in Baviera a seguito di uno scambio tra le E 75 delle RBD Halle e Hannover e le E 77 bavaresi.
La II GM ridusse la consistenza del gruppo in quanto, a causa di danni bellici, tra il 1944 e il 1950 furono radiate le E 75 01, 02, 03, 06, 07, 10 57, 58 (Zona di Occupazione sovietica) e 64. Le restanti 22 locomotive, tutte in carico alla DB, furono revisionate ed operarono proficuamente fino agli anni '70: infatti nel 1965 ancora 20 E 75 erano attive (concentrate nel Bw Treuchtlingen) e nel 1968 la consistenza del gruppo era ancora di 19 esemplari, che furono pertanto riclas- sificati come BR 175 secondo il sistema EDV, anche se entro il 1969 il loro numero scese a 12 ed il ritiro dal servizio fu completato entro il 1 agosto 1972.
L'unico esemplare conservato, la E 75 59, fu restaurata allo stato d'origine (rimarcata E 75 09) ed esposta al Museo dei Trasporti di Norimberga, dove, purtroppo, rimase vittima dell'incendio del 17 ottobre 2005. E' stata quindi trasferita alle Officine di Meiningen per un lungo e complesso restauro estetico.