Baureihe E 77
(EG 3-EG 701)

Locomotiva DR, già Gattung EG 3
del GV Bayern ed EG 701÷725

Nella foto: E 77 14 DR (DDR)
(modello Brawa)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 77 01÷75(1)
Impiego treni merci/
"universale"
Rodiggio (1B)(B1) Costruttore
(mecc./elettr.)
LHB/BMS
Krauss/BMS
Consegna 1° esemplare 1924 N° esemplari prodotti 56
Trasmissione
Winterthur ad asse cieco, volano e bielle Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 65 Potenza (kW) unioraria 1.880
continuativa 1.600
(1)già EG 3 22001÷031 (GV Bayern) ed EG 701÷725 (Sassonia)

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
16.250 mm
Massa in servizio 113,0 t
Diametro ruote portanti
1.000 mm
Carico assiale 19,8 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Passo 2.900 mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
3‰ 1.800 t
30 km/h
10‰ 850 t
25 km/h

Premesse storiche

Nell'ambito del programma di adeguamento delle linee ad un carico assiale di 20 t, avviato nella prima metà degli anni ’20, la DR ordinò nel 1923 ben 56 nuove locomotive per le linee elettrificate della Baviera (31 esemplari) e della Sassonia (25 esemplari), che erano tutte essenzialmente linee di montagna. Le macchine, la cui parte meccanica fu progettata dalla BMAG e realizzata da Krauss e Linke- Hoffmann (LHB), mentre quella elettrica fu progettata e realizzata dal consorzio BMS (Bergmann, Maffei e Schwartzkopff), erano state concepite come macchine "universali", destinate tuttavia principalmente al traino di treni merci. Affinché i costi fossero contenuti e le consegne fossero rapide, si puntò su tecnologie consolidate e si riprese l'approccio prussiano del ricorso a locomotive articolate, per affrontare le numerose curve delle linee su cui le macchine erano chiamate ad operare. Poiché le consegne iniziarono nel 1924 e furono completate nel 1926, la classificazione seguì ancora i criteri delle Länderbahnen, pertanto gli esemplari "bavaresi" furono numerati EG 3 22001÷031 e quelli "sassoni" EG 701÷ 725. Nel 1928 furono riclassificate rispettivamente E 77 01÷31 ed E 77 51÷75 in base all'uso DRG di distinguere le RBD di assegnazione delle locomotive elettriche tramite il numero di servizio della macchina.

Tecnica

Le EG 3/EG 701 avevano una cassa del tipo box-cab, articolata a 3 elementi, che poggiava su due semicarri. Negli esemplari bavaresi era presente la porta fronta- le con passerella per la comunicazione con il treno, come di prassi all'epoca per le macchine elettriche del GV Bayern. I mantici fra i 3 elementi e la trasmissione ad asse cieco con volano e bielle caratterizzavano fortemente l'estetica della macchi- na.
I pantografi erano collocati quasi al centro degli elementi di estremità, mentre il tetto dell'elemento centrale presentava una sovrastruttura con griglie di raffred- damento in corrispondenza del trasformatore principale. Due corridoi collegavano le cabine e permettevano l'accesso alle apparecchiature: per consentire il mon- taggio/smontaggio di quest'ultime, il tetto di ciascun elemento della cassa era ri- movibile. Nella fascia superiore delle pareti laterali erano collocati i finestrini, mentre in quella inferiore si trovavano ampie prese d'aria a persiana per il raffreddamento.

Parte meccanica

La cassa e i semicarri erano realizzati con la classica tecnica della chiodatura: la prima era realizzata in lamiera applicata a una struttura portante, i secondi in scatolato di lamiera. I due elementi di estremità della cassa erano vincolati al rispettivo semicarro, mentre quello centrale, dotato di proprio telaio, poggiava a mo’ di ponte su entrambi i semicarri, tramite ralle sferiche.
Gli assi portanti (ruote da 1.000 mm) allo stato d'origine erano rigidamente inseriti nel telaio, mentre 1° e 4° asse traslavano lateralmente, con un passo di 2.900 mm tra asse portante e 1° asse. Questa soluzione, però, fu causa di frequenti problemi sulle deviate (in particolare quando i deviatoi venivano impe- gnati "di punta") e di rotture delle bielle di accoppiamento, che comunque non erano sufficientemente robuste. Fu pertanto necessario rendere traslanti gli assi portanti e rendere rigidi 1° e 4° in occasione delle revisioni: il rodiggio divenne pertanto (1'B)(B1').
Fu pure aggiunta una barra trasversale di irrigidimento tra i due semicarri, per ridurne i moti, ma anche se con questi interventi le qualità di marcia migliorarono sensibilmente, non furono mai del tutto soddisfacenti. Infatti gli assi motori (ruote da 1.400 mm), sia quelli azionati dalla trasmissione Winterthur ad asse cieco con volano, sia quelli accoppiati, dovevano assorbire le asperità derivanti dalla marcia e ben poco poteva fare la sospensione del pignone tra motore ed asse cieco. Ne risultavano moti anomali delle parti della trasmissione e se a velocità basse o medie il fenomeno era trascurabile, a velocità più elevate diventava molto evidente.
L'impianto frenante, del tipo Knorr, dotato di circuito ausiliario, era a due ceppi sulle ruote motrici e a ceppo singolo, agente anteriormente, su quelle portanti. Un motocompressore (Tipo VV 221) e l'apparato lancia-sabbia completavano la dotazione di apparati meccanici.

Parte elettrica

I pantografi erano di tipo standard, così come l'interruttore principale in olio (Tipo BBC). Il trasformatore, da 1.500 kVA (Tipo BMT 1500 o BT 1500), era a nucleo tradizionale in olio, raffreddato in circolazione forzata tramite apposito apparato esterno con un proprio ventilatore, ed aveva 2 morsetti (800 V e 1.000 V) per il riscaldamento elettrico, 1 morsetto (200 V) per gli apparati ausiliari e 13 morsetti per l'alimentazione dei 2 motori. Questi erano del Tipo BMS 700, monofase a 20 poli ad eccitazione in serie e compensati, operanti ad una tensione max. di 378 V, azionanti ciascuno un asse cieco con volano e raffreddati da un proprio ventilatore: erano collocati a ridosso dell'asse cieco, tra questo e il 2° asse di ciascun semicarro.
Il controller, a 15 "gradini", era del tipo a camme con ripartitore di tensione, ad azionamento elettro-pneumatico e dotato di regolazione fine delle tensioni tra un gradino e l'altro. Completavano la dotazione gli apparati ausiliari: illuminazione, riscaldamento, batterie e dispositivo BBC per la marcia in sicurezza.

Impiego

Nonostante le insoddisfacenti qualità di marcia, le macchine operarono sulle linee cui erano state originariamente assegnate fino alla II GM, nel corso della quale le "bavaresi" furono scambiate con le E 75 delle RBD Halle e Hannover. Alla fine della guerra tutte le E 77 si trovarono nella Zona di Occupazione sovietica e ben 18 dovettero essere radiate a causa dei danni bellici, incluse alcune delle 42 che furono cedute all'URSS in conto riparazioni danni di guerra. Di queste, 38 furono restituite nel 1952/53 alla DR, che nel 1955 decise di revisionare e rimettere in ordine di marcia solo quelle in migliori condizioni (E 77 03, 10, 14, 15, 18, 24, 25, 30, 52, 53), mentre le altre furono cannibalizzate per le parti di ricambio e radiate. Curiosamente, erano quasi tutte ‘bavaresi’ e da queste furono rimosse le porte frontali con le passerelle, sostituite da un 3° finestrino centrale. Le E 77 furono progressivamente radiate durante gli anni ’60: l'ultima fu la E 77 10 alla fine del 1966, che fu utilizzata ancora per un paio di anni per il riscaldamento invernale dei deviatoi della Halle Hbf e fu poi assegnata al Museo dei Trasporti di Dresda. Successivamente restaurata allo stato d'origine e resa di nuovo atta al servizio, viene tuttora utilizzata per treni storici.
Le E 77 non furono un successo: chiaramente la tecnologia del tempo non con- sentiva ancora una locomotiva "universale". Tuttavia la formula a 3 casse artico- late fu ripresa, con maggior successo, con le EG 5/EG 581 (vedi E 91) e la parte elettrica, che risultò invece soddisfacente, fu utilizzata tale e quale per le E 75.