Baureihe
E 80

Locomotiva DRG


Nella foto: E 80 02 DRB (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 80 01÷05 Impiego manovra pesante
e tradotte
Rodiggio (A1A)(A1A) Costruttore
(mecc./elettr.)
Maffei/Siemens
Consegna 1° esemplare 1930 N° esemplari prodotti 5
Trasmissione
tramviaria
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15 kV/
CC 310 V
Vmax (km/h) 40 Potenza (kW) unioraria 248
continuativa 210

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
15.400 mm
Massa in servizio 90,6 t
Diametro ruote portanti
1.000 mm
Carico assiale 17,0 t
Diametro ruote motrici 1.000 mm
Passo 1.500 mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
dato non disponibile
dato non disponibile dato non disponibile

Premesse storiche

L'esercizio iniziale delle E 60 indicò che per il servizio di manovra nei piazzali delle stazioni Monaco Hbf e Monaco Sud, nonché nei limitrofi raccordi industriali, servi- va una macchina da manovra pesante, in grado di percorrere binari elettrificati e non. La DRG, pertanto, nel 1928 ordinò 5 locomotive elettriche capaci di operare sotto la catenaria o di muoversi autonomamente sui tratti non elettrificati, affi- dandone la realizzazione a Maffei (parte meccanica) e Siemens (parte elettrica) che scelse una trazione autonoma ad accumulatori azionanti, ovviamente, motori in CC. Le nuove macchine, che possono essere considerate in un certo senso come le prime locomotive tedesche bi-corrente, furono inizialmente designate E 79, ma entrarono in servizio nel 1930 con la classificazione finale E 80 01÷05.

Tecnica

La E 80 doveva combinare alta capacità trattiva (massa in servizio elevata) e capacità di circolare su tutti i binari (carico assiale contenuto entro le 17 t): si scelse pertanto una soluzione a carrelli con tre assi, di cui il centrale era portante e quelli estremi erano motorizzati (A1A). A questa particolarità si aggiunse una estetica "a coccodrillo", con la cassa in posizione centrale, lunga circa 1/3 della locomotiva ed ospitante le due cabine e gran parte degli apparati elettrici, e due lunghi, simmetrici e massicci avancorpi. Questi occupavano i restanti 2/3 della macchina ed ospitavano gli accumulatori: per agevolarne la sostituzione, i cofani erano apribili dall'alto. Un lungo sfogatoio lungo la mezzeria e prese d'aria a persiana nei fianchi degli avancorpi (adiacenti alla cabina), assicuravano la circo- lazione dell'aria per la rimozione dei gas che potevano generarsi negli accumu- latori. Come nelle E 60 il tetto della cabina, il cui aggetto era però minimo, ospi- tava il pantografo e la campana, che era collocata, come sempre, dalla parte della testata anteriore.

Parte meccanica

Cassa e telaio erano realizzati con la classica tecnica della chiodatura: la prima era in lamiera applicata a una struttura portante, il secondo in scatolato di lamie- ra da 25 mm (i longheroni) e barre d'acciaio (le traverse) per garantire la neces- saria rigidità. Alle traverse anteriori erano vincolati gli organi di repulsione e di aggancio, mentre alle restanti erano vincolati le ralle dei carrelli e gli apparati elettrici. I carrelli erano realizzati con la stessa tecnica del telaio, che aveva 3 punti d'appoggio per ciascun carrello. La sensibilità di alcuni apparati ai costanti transiti sui deviatoi richiese una sospensione doppia, sia per gli assali (uno stadio con molle a balestra ed uno con molle a spirale), sia per i motori. Questi erano "sospesi per il naso" ed azionavano assi con ruote da 1.000 mm tramite una classica trasmissione di tipo tramviario agente su entrambi i lati. Nonostante gli assali fossero rigidamente inseriti nel telaio dei carrelli e le ruote non avessero bordini ridotti, le E 80 potevano percorrere senza particolare difficoltà deviate con raggio di 150 m. L'impianto frenante era del tipo Knorr ad uno stadio, con due ceppi per ogni ruota.

Parte elettrica


Le E 80 montavano lo stesso pantografo a doppio strisciante delle E 60 (HIIs2D) e lo stesso interruttore principale standard in olio. Un trasformatore da 400 kVA, del tipo con nucleo convenzionale e raffreddato ad olio in circolazione forzata, ali- mentava due raddrizzatori polianodici a vapori di mercurio, capaci di tollerare una corrente max. di 300 A ed una tensione max. di 460 V. Ogni raddrizzatore veniva mantenuto nell'intervallo ottimale di temperatura di lavoro da un sistema che at- tivava automaticamente un ventilatore o un riscaldatore (con T<20°C) e forniva la CC direttamente ai motori o alla rispettiva batteria di accumulatori, in caso di ricarica. Ciascuna di queste era formata da 84 elementi, per un totale di 168 elementi che erano in grado di erogare una tensione max. di 310 V, con una capacità di 1.345 Ah dopo 5 ore di ricarica o di 780 Ah dopo un'ora di ricarica, il che assicurava un’autonomia sufficiente ad operare sui tratti non elettrificati. I motori in CC erano ad eccitazione in serie ed operavano con una tensione max. di 460 V se alimentati da catenaria, o di 310 V se alimentati dalle batterie. Erano combinabili tra loro in serie all'avviamento (due coppie), o in parallelo in marcia normale (tutti e quattro), con indebolimento di campo.
Il controller, del tipo a camme con servomotore, aveva 15 "velocità economiche" ed era accoppiato al dispositivo per l'indebolimento di campo. Un deviatore a 6 posizioni controllava le modalità di alimentazione (0, carica/scarica delle batterie, alimentazione dei motori da batterie, o raddrizzatori, o da entrambi).

Evoluzione

A titolo sperimentale verso la fine degli anni ’30 la 01 fu dotata di raddrizzatori al selenio, sostituiti nel 1956/57 da raddrizzatori Siemens al silicio da 800 kW, protetti da un apposito interruttore rapido. In parallelo fu migliorato il raffredda- mento dei motori ed il rendimento del trasformatore fu portato a 1.110 kVA, tanto che sotto catenaria la potenza della locomotiva era pressoché raddoppiata. L'esperimento servì per la messa a punto degli apparati di conversione della cor- rente a bordo dei prototipi E 320 bi-frequenza (1959/60) e le apparecchiature furono rimosse nel 1961. 

Impiego

Le E 80 hanno operato per tutta la loro carriera nell'area di Monaco. Un attacco aereo distrusse la 04 nel febbraio 1944 ed alla fine della guerra solo la 01 e la 03 erano ancora atte al servizio: la 02 e la 05 furono riparate solo nel 1953, anno in cui tutte le macchine furono dotate di pantografo unificato SBS 9. La 02 subì un grave incidente nel 1957: fu accantonata e poi radiata nel 1959, anno in cui anche la 03 e la 05 lasciarono il servizio, sostituite dalle nuove V 60. Solo la 01, grazie all'esperimento con i nuovi raddrizzatori, sopravvisse fino al giugno 1961, anno in cui lasciò anch'essa il servizio. Purtroppo, nessun esemplare di questa interessante locomotiva, che si dimostrò perfettamente idonea ai compiti asse- gnati nonostante la sua guida fosse complessa, è stato conservato.