Baureihe e 91
(EG 5-Eg 581)


Locomotiva DRG, già Gattung EG 5
del GV Bayern ed EG 581÷594

Nella foto: E 91 88 DRG (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 91 01÷106(1)
Impiego treni merci pesanti
Rodiggio C'C' Costruttore
(mecc./elettr.)
Krauss/WASSEG
AEG/WASSEG
Consegna 1° esemplare 1925 N° esemplari prodotti 46
Trasmissione
Winterthur ad asse cieco, volano e bielle
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 55 Potenza (kW) unioraria 2.200
continuativa 1.660
(1)numerazione non consecutiva

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
16.700 mm(1) Massa in servizio 123,7 t(1)
Diametro ruote portanti
non applicabile Carico assiale 20,7 t(1)
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Passo 3.000 mm(1)
(1)nelle E 91.9 i rispettivi valori erano: 17.300 mm; 116,4 t; 19,6 t; 3.200 mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
10‰ 1.200 t
35 km/h
10‰ 500 t
45 km/h

Premesse storiche

Nell'ambito del piano di adeguamento dell'armamento al carico assiale di 20 t, che includeva le linee "di montagna" a trazione elettrica bavaresi e della Slesia, la DRG nel 1922 ordinò 34 esemplari (20 "bavaresi" e 14 "prussiani") di una locomo- tiva elettrica per treni merci pesanti, richiedendo una buona inscrizione in curva e la capacità di spuntare 1.400 t all'avviamento su rampa del 10‰.
La realizzazione della parte meccanica fu affidata, rispettivamente, a Krauss ed AEG, che ripresero quella delle EG 3, mentre il consorzio temporaneo WASSEG (AEG e Siemens) curò la parte elettrica di tutte le macchine, ripresa da quella delle EP 5. Poiché le consegne iniziarono nel 1925 e furono completate nel 1926, la classificazione seguì ancora i criteri delle Länderbahnen: pertanto gli esemplari "bavaresi" furono numerati EG 5 22501÷520 e quelli "prussiani" EG 581÷594 per essere poi definitivamente classificati nel 1928 come E 91 01÷20 ed E 91 81÷94, in base all'uso DRG di distinguere le RBD di assegnazione delle locomotive elettri- che tramite il numero di servizio della macchina. A queste macchine se ne aggiunsero altre 12, dotate di frenatura reostatica: ordinate nel giugno 1927 per potenziare il servizio sulle linee della Slesia, furono consegnate nel 1929, già classificate come E 91.9 (da 95 a 106), portando il totale di E 91 prodotte a 46 esemplari. 

Tecnica

Le EG 5/EG 581 presentavano una fortissima somiglianza esteriore con le EG 3/EG 701: la cassa anche qui era del tipo box-cab, articolata a 3 elementi connessi da mantici e poggiante su due semicarri, con porta frontale e passerella per la comunicazione con il treno negli esemplari bavaresi, come di prassi all'epoca per le macchine elettriche del GV Bayern. In pratica, per distinguere a colpo i due gruppi si dovevano osservare: il rodiggio (assenza di asse portante); la presenza di parasole sui finestrini frontali; le griglie di raffreddamento sulle pareti laterali (diverse per numero e disposizione).
Come nelle EG 3/EG 701 i pantografi erano collocati quasi al centro degli elementi di estremità, mentre il tetto dell'elemento centrale presentava una sovrastruttura in corrispondenza del trasformatore principale. Due corridoi collegavano le cabine e permettevano l'accesso alle apparecchiature: per consentire il montaggio/ smontaggio di queste ultime, il tetto di ciascun elemento della cassa era rimovi- bile. Nella fascia superiore delle pareti laterali erano collocati i finestrini, mentre in quella inferiore si trovavano ampie prese d'aria a persiana per il raffreddamen- to.

Parte meccanica

La cassa e i semicarri erano realizzati con la classica tecnica della chiodatura: la prima era realizzata in lamiera applicata a una struttura portante, i secondi in scatolato di lamiera. I due elementi di estremità della cassa erano vincolati al rispettivo semicarro, mentre quello centrale, dotato di proprio tealio, poggiava a mo’ di ponte su entrambi i semicarri, tramite ralle sferiche collocate sulle traverse di questi ultimi.
Per avere aderenza totale (e maggior capacità trattiva) tutti gli assi erano motori e, a seguito delle esperienze con le EG 3/EG 701, il 1° ed il 3° asse di ogni semi- carro erano rigidamente inseriti nel telaio, mentre il 2° traslava lateralmente di +/- 25 mm, con un passo di 3.000 mm tra 1° e 2° asse. Se la soluzione adottata risolse i problemi di percorrenza delle deviate e delle curve più strette, l'aumento del passo rispetto alle EG 3/EG 701, dovuto all'utilizzo di due motori più piccoli collocati a cavallo dell'asse cieco, anziché di uno solo di grandi dimensioni, rese non trascurabile il rischio di rottura delle bielle. Pertanto la Vmax fu limitata a 55 km/h, valore all'epoca allineato alle velocità d'impostazione dei treni merci.
L'impianto frenante, del tipo Knorr, dotato di circuito ausiliario, era a ceppo singolo agente posteriormente su tutti gli assi. Un motocompressore (Tipo VV 221) e l'apparato lancia-sabbia completavano la dotazione di apparati meccanici.

Parte elettrica

Vista la pressoché totale identità, si rimanda alla descrizione di quella delle E 52, facendo solo notare che le EG 5/EG 581 erano dotate di dispositivo BBC o AEG per la marcia in sicurezza.

Evoluzione - le E 91.9

L'installazione della frenatura reostatica nelle E 91.9, con 6 gradi di frenatura ed in grado di arrestare la macchina in caso di guasto ai freni, per via dell'ingombro e del peso, rese necessari svariati interventi. Si provvide pertanto ad allungare i 3 elementi della cassa ed i semicarri e fu anche cambiata la disposizione delle griglie di raffreddamento, ora allineate ai finestrini ed intercalate tra essi. Questo, oltre all'assenza di porta frontale ed alla visiera parasole in un sol pezzo a prote- zione dei finestrini anteriori, consentiva di distinguerle esteriormente dalle E 91.
La frenatura reostatica rese altresì necessario riprogettare il trasformatore ed i motori (Tipo ELM 31/31) per contenerne il peso a parità di caratteristiche: questi risultarono più leggeri rispettivamente di 2.900 kg e 2.300 kg, il che permise di ridurre la massa totale della locomotiva di circa 7,5 t. Per il resto è da notare che sulle E 91.9 fu montato solo il dispositivo AEG per la marcia in sicurezza.

Impiego

Utilizzate inizialmente sulle linee per cui erano state concepite, già nel 1933 alcu- ne E 91 (da 89 a 91) furono trasferite dalla Slesia alla Baviera, seguite nel 1943 dalle E 91 88 e 94 e nel 1944 dalle 82, 92, 93 e dagli esemplari da 97 a 102 a causa della sfavorevole situazione sul fronte orientale. La II GM falcidiò le E 91/E 91.9, dimezzandone il numero. Infatti, se si esclude la 05 (radiata nel 1935, a seguito di un incidente) furono radiate durante la guerra 4 E 91 (17, 91, 96 e 104), seguite nel dopoguerra dalle 18 macchine presenti nella Zona di Occupa- zione sovietica e poi prese in carico dalla DR(1), comprese le E 91 da 83 a 87, che erano state cedute all'URSS in conto riparazioni danni di guerra e da questa poi restituite nel 1952/53.
La DB prese in carico e rimise in ordine di marcia gli altri 23 esemplari(2) che furono parzialmente modernizzati a fine anni '50 con nuovi circuiti, nuovi cavi, miglioramento del comfort e della strumentazione della cabine di guida e rimozio- ne della porta frontale/passerella dalle macchine "bavaresi". Le E 91 DB furono usate sulle linee a prevalente traffico merci o di montagna dove non erano ne- cessarie velocità elevate, ma furono progressivamente assegnate al servizio di manovra/tradotta pesante e a compiti di riserva. Hanno operato fino alla prima metà degli anni ’70, venendo radiate tra il 1969 ed il 1975: furono pertanto riclassificate come BR 191 secondo i criteri EDV. La E 91 99 è stata conservata a fini museali e riportata allo stato d'origine ed è oggi visibile presso il Bahnpark Augsburg.

(1) E 91 04, 06, 12, 14, 19, 82, 90, 92, 93, 95, 103, 105, 106
(2) E 91 01÷03, 07÷11, 13, 15, 16, 18, 20, 81, 88, 89, 94, 97÷102