Baureihe
E 93

Locomotiva DRG

Nella foto: E 93 88 DRB (modello Piko)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 93 01÷18 Impiego treni merci pesanti
Rodiggio Co'Co' Costruttore
(mecc./elettr.)
AEG/AEG
Consegna 1° esemplare 1933 N° esemplari prodotti 18
Trasmissione
tramviaria
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 70(1) Potenza (kW) unioraria 2.502
continuativa 2.214
(1)65 km/h nelle 01÷04

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
17.700 mm
Massa in servizio 117,6 t
Diametro ruote portanti
non applicabile Carico assiale 19,7 t
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Passo 2.400 mm(2)
(2)misurato tra 1°/2° e 5°/6° asse. 2.000 mm tra 2°/3° e 4°/5° asse.

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
10‰ 1.600 t
50 km/h
22,5‰ 720 t
40 km/h

Premesse storiche

In previsione dell’elettrificazione della Augsburg-Ulm-Stoccarda, ed a fronte dei positivi risultati del programma di prove con il prototipo E 44 001 e dell'esercizio iniziale con le E 44 di serie, la DRG si convinse della necessità di una locomotiva a carrelli per il servizio merci pesante, in grado di rimorchiare masse significative su linee tortuose e con pendenze elevate ed in grado di raggiungere una Vmax di 65 km/h (che era quella di impostazione per i treni merci vigente all'epoca). La nuova macchina doveva essere necessariamente molto pesante per assicurare un adeguato sforzo trattivo e doveva essere in grado di percorrere curve con raggio fino a 200 m. Si optò pertanto per un rodiggio Co'Co', per rispettare i limiti di carico assiale, con gli assali di ciascun carrello opportunamente distanziati per facilitare l'inscrizione in curva. La realizzazione fu affidata integralmente ad AEG, che curò sia la parte meccanica, sia la parte elettrica, e consegnò i primi due esemplari di pre-serie, classificati E 93 001 e 002, nel 1933. A questi seguirono altri 11 esemplari tra il 1935 ed il 1937 ed altri 5 nel 1939, per un totale di 18 esemplari prodotti.

Tecnica

Esteticamente le E 93 potevano essere considerate come delle E 44 con avan- corpi molto più lunghi, alti circa 2/3 della cassa, larghi poco meno delle cabine e digradanti anteriormente per favorire la visibilità della linea. Diversamente dalle E 44, tuttavia, ciascun avancorpo era vincolato al telaio di uno dei 2 carrelli a tre assi e, per consentirne i movimenti, era alloggiato in un apposito incavo nella parete anteriore di ciascuna cabina. La cassa, esteriormente e dimensionalmente assimilabile a quella delle E 44, era del tipo box-cab e vincolata al telaio che poggiava sui due carrelli, che per dimensioni (erano lunghi ben 8.850 mm) e struttura possono essere considerati dei semi-carri. Il tetto, sporgente a formare la palpebra protettiva dei 3 finestrini frontali con relativi supporti, la smussatura delle pareti frontali delle cabine e gli avancorpi (lunghi 2.500 mm), ricchi di prese d'aria a persiana, caratterizzavano l'estetica della macchina.
I pantografi erano collocati all'estremità della cassa, mentre l'elemento centrale del tetto era rialzato per accogliere il trasformatore e le apparecchiature AT ed era rimovibile per facilitarne il montaggio/smontaggio.
La fascia superiore delle pareti laterali ospitava i finestrini, alternati ad ampie prese d'aria a persiana per il raffreddamento. Due corridoi laterali collegavano le cabine e permettevano l'accesso alle apparecchiature.

Parte meccanica

Cassa e telaio erano realizzati ricorrendo alla saldatura integrale: la prima era in lamiera applicata a una struttura portante, il secondo era classicamente formato da longheroni in acciaio, irrobustiti tramite barre trasversali cui erano vincolate le apparecchiature. Il telaio era collocato ‘a ponte’ tra i carrelli, sui quali poggiava tramite pattini e si restringeva alle estremità, dove erano collocate le ralle, che non erano portanti, ma servivano solo all’articolazione con i carrelli. Questi ultimi, di inusitata lunghezza per assicurare una migliore distribuzione della massa, erano realizzati con la stessa tecnica del telaio della cassa, ma con acciaio da 28 mm. Infatti, oltre a sostenere la cassa, con le loro traverse interne sostenevano la massa degli apparati ausiliari degli avancorpi e dei motori e con quelle frontali gli sforzi degli organi di repulsione ed aggancio.
La sospensione era del tutto convenzionale, con molle a balestra e pendini: un apposito sistema di leveraggi agente su 2° e 3° asse del carrello anteriore e su tutti e tre gli assi del carrello posteriore consentiva di ripartire il carico assiale in modo da assicurare maggiore stabilità e capacità trattiva, sia in marcia, sia all'av- viamento. A ciò contribuivano anche la collocazione in basso dei motori e l'accop- piamento corto tra i carrelli con opportuni repulsori.
Per consentire l'inscrizione in curva (il requisito indicava 200 m di raggio), oltre al distanziamento asimmetrico degli assali (2.400 mm tra 1°/2° asse e 2.000 mm tra 2°/3° asse di ciascun carrello) il  bordino del 2° asse era ridotto a 10 mm. La trasmissione era di tipo tramviario, con motori "sospesi per il naso" alle traverse dei carrelli che azionavano assi con ruote da 1.250 mm agendo su entrambi i lati. L'impianto frenante era del tipo Knorr ad uno stadio con freno ausiliario (Kzbr): i ceppi dei freni erano due per ogni ruota. Un compressore alimentava, oltre al freno, altri apparati utilizzanti aria compressa, tra cui le sabbiere, il fischio ed il sistema di sicurezza BBC.

Parte elettrica

I pantografi erano di tipo unificato (SBS 9), così come l'interruttore principale in olio (Tipo BO) tarato a 100 MVA. Il trasformatore, da 1.950 kVA era del tipo con nucleo a guscio, raffreddato ad olio a circolazione naturale ed aveva 2 morsetti (807 V e 1.008 V) per il riscaldamento elettrico, 1 morsetto (201 V) per gli apparati ausiliari, 1 morsetto (235 V) per il trasformatore ausiliario e 15 morsetti (da 50 V sino a 521 V) per l'alimentazione dei motori. Questi, che sostanzialmen- te erano una versione alleggerita di quelli della E 95, erano monofase a 8 poli ed eccitazione in serie, compensati e con avvolgimento per l'inversione di marcia, operanti fino ad una tensione massima di 504 V. La carcassa dei motori incorpo- rava i condotti per il raffreddamento e gli invertitori di marcia ad azionamento elettropneumatico.
Il controller, del tipo a camme a comando meccanico con 15 gradini, e accoppiato meccanicamente al regolatore fine, era del tutto analogo a quello delle E 44, a parte la capacità di operare con correnti più elevate. Completavano la dotazione i ventilatori per il raffreddamento del trasformatore principale e dei motori, i mo- tori degli apparati ausiliari, l'impianto di illuminazione a 24 V ed altre apparec- chiature minori, in gran parte collocate negli avancorpi.

Impiego

Le E 93 dimostrarono buone qualità di marcia, il sistema di ripartizione del carico assiale si rivelò efficiente e l’usura dei bordini si rivelò inferiore al previsto. Le E 93 furono assegnate ai depositi sui due versanti della famosa “rampa di Geisling” (Geislinger Steige), in particolare quello di Kornwestheim, dove hanno trascorso la maggior parte della loro carriera, sempre al traino di treni merci pesanti. Alla fine della II GM erano ripartite tra i Bw Kornwestheim, Ulm e Geislingen, ma molte erano state danneggiate più o meno gravemente dagli attacchi aerei: furono tutte riparate e ripresero servizio entro il 1947. Prese in carico dalla DB nel 1949, le E 93 furono progressivamente concentrate a Kornwestheim (nel 1951 quelle di Ulm e nel 1958 quelle di Geisling) da dove operarono principal- mente nel traffico merci tra Stoccarda e Monaco. Con la progressiva entrata in servizio delle E 50 furono loro affidati servizi meno impegnativi, ma rimasero in servizio ancora a lungo: nel 1968 furono pertanto riclassificate come BR 193 e fu la DB decise di toglierle dal ciclo di revisione, solo nel 1976, anno in cui, per tale ragione, 7 esemplari lasciarono il servizio. L'ultima fu la BR 193 006 nel giugno 1984, poi demolita, mentre sono state conservate la 007 (Museo DB), la 008 (come monumento a Neckarwestheim) e la 012, che è tuttora in attesa di essere restaurata e resa atta al servizio.