Baureihe
E 95

Locomotiva DRG

Nella foto: E 95 01 DR (DDR)
(modello Brawa)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione E 95 01÷06 Impiego treni merci pesanti
Rodiggio 1'Co+Co1' Costruttore
(mecc./elettr.)
AEG/WASSEG
Consegna 1° esemplare 1927 N° esemplari prodotti 6
Trasmissione
tramviaria
Alimentazione
CA monofase
162/3Hz 15kV
Vmax (km/h) 70 Potenza (kW) unioraria 2.778
continuativa 2.418

Misure e masse


Lunghezza ai resp.
20.900 mm
Massa in servizio 138,5 t
Diametro ruote portanti
850 mm
Carico assiale 19,8 t
Diametro ruote motrici 1.400 mm
Passo 2.300  mm

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 530 t (pass.)
70 km/h (??)
0‰ 2.200 t (merci)
45 km/h

Premesse storiche

La DR aveva previsto l'elettrificazione della tratta Breslau–Görlitz, principale linea per l'inoltro del carbone della Slesia alle aree di Berlino e Dresda e nel 1924 la DRG individuò una necessità iniziale di 6 nuove locomotive per treni merci pesan- ti, con la possibilità di rimorchiare anche treni passeggeri a forte composizione. Tuttavia la richiesta capacità trattiva mal si conciliava con i limiti di carico assiale (20 t) e con le dimensioni delle rimesse ed officine della linea, il che rese trava- gliata la genesi di queste macchine. La valutazione dei progetti richiese ben 18 mesi e fu solo nel novembre 1925 che, dopo vari ripensamenti e modifiche, fu scelto il progetto presentato dalla AEG che aveva proposto una locomotiva con 6 assi motori totali e trasmissione tramviaria, formata da due unità identiche accoppiate tra loro, riprendendo un'impostazione molto utilizzata dalla KPEV, per facilitare il ricovero e la manutenzione nei depositi/officine (rodiggio 1’Co+Co1’). La proposta fu approvata dalla DRG nel marzo 1926 e fu formalizzato l’ordine per i sei esemplari, classificati E 95 01÷06, che furono realizzati da AEG per la parte meccanica e dal consorzio WASSEG (AEG+Siemens) per quella elettrica: la prima E 95 fu consegnata nel dicembre 1927 e l'ultima nel giugno 1928.

Tecnica

Esteriormente, la E 95, oltre che per le inusitate dimensioni (tuttora è la più lunga locomotiva elettrica tedesca) si caratterizzava per l'architettura, simile a quella delle locomotive pesanti KPEV: due unità dotate di un grande ed alto avancorpo,  più stretto della cassa per consentire la visibilità della linea dalla cabina, forte- mente arretrata. Tuttavia, nella E 95 le unità erano pressoché identiche e ciascu- na era occupata per circa 2/3 dalla cassa tipo box-cab e per circa 1/3 dall'avan- corpo, che ospitava un trasformatore ed i relativi apparati di commutazione.     L'avancorpo era alto quanto la cassa ed era fiancheggiato su ciascun lato da un praticabile per l'accesso ai portelli di ispezione delle apparecchiature, al cui raffreddamento provvedevano uno sfogatoio per l'aria all'estremità anteriore del tetto e prese d'aria a persiana in basso. Quest'ultime erano presenti anche nella fascia alta della cassa, alternate ai finestrini. Il tetto, che si estendeva all'avan- corpo, presentava parti amovibili per la rimozione dall'alto delle apparecchiature elettriche in occasione delle revisioni generali. Il pantografo, come prassi all'epo- ca, era collocato sul tetto della cabina, ma veniva in questo caso a trovarsi circa a metà dell'unità. Due corridoi laterali consentivano l'accesso alle apparecchiature collocate nella cassa e la circolazione tra le cabine, tramite un intercomunicante a mantice che assicurava il passaggio tra le unità.

Parte meccanica

Casse e telai erano realizzati con la classica tecnica della chiodatura: la prima era realizzata in lamiera applicata ad una struttura portante, i secondi con longheroni  a vista in scatolato di lamiera da 30 mm, irrigiditi da traverse (incluse quelle con gli organi di aggancio e repulsione). Le due unità della E 95 erano unite tramite un accoppiatore principale realizzato in modo da ridurre il cabraggio all'avviamen- to ed erano dotate di organi di repulsione ammortizzati per migliorare la marcia in curva. Gli assi motori (ruote da 1.400 mm) erano tutti rigidamente inseriti nel telaio: pertanto, per agevolare l’inscrizione in curva le ruote del 2° e 5° asse ave- vano il bordino ridotto a 15 mm ed il Bissel, dotato di molla di richiamo centrale, poteva scorrere lateralmente di +/-100 mm. Tutti gli assi ricevevano il moto dai rispettivi motori tramite trasmissione tramviaria agente su entrambi i lati e disin- seribile in caso di guasto al motore ed il 1° asse azionava, tramite bielletta, due pompe dell'aria. Le boccole, a strisciamento, erano dotate di sistema di lubrifica- zione Peyinghaus. La frenatura era a due ceppi per ruota ed agiva solo sulle ruote motrici.

Parte elettrica

I pantografi erano di tipo unificato (SBS 9) così come l'interruttore principale in olio (Tipo BO) tarato a 100 MVA. Ciascun trasformatore, da 1.020 kVA, era del tipo con nucleo a guscio, raffreddato ad olio a circolazione forzata, con 2 morsetti (800 V e 1.000 V) per il riscaldamento elettrico, 1 morsetto per gli apparati ausiliari e 14 morsetti per l'alimentazione dei motori. Questi erano monofase a 8 poli ed eccitazione in serie, compensati, con avvolgimento per l'inversione di marcia, operanti fino ad una tensione massima di 472 V.
Ciascun controller era a comando elettromagnetico e prevedeva 25 gradini di commutazione: il circuito di comando e controllo era configurato in modo da poter proseguire la marcia, sia pure con potenza ridotta, anche in caso di guasto ad un trasformatore. Gli apparati ausiliari che completavano la dotazione presen- tavano la particolarità che alcuni erano suddivisi tra le unità (interruttore princi- pale, batterie e ripartitore di corrente su una; compressore e pompe dell'aria sull' altra), mentre tutti gli altri (ventilatori del trasformatore e dei motori, etc.) erano presenti su entrambe. Sulla sola 02 fu installata sperimentalmente la frenatura reostatica, in grado di arrestare completamente la locomotiva su una pendenza del 20‰, che fu però rimossa dopo la II GM.

Impiego

Per via della crisi del '29 l'elettrificazione della Breslau-Arnsdorf fu cancellata, il che determinò un'assegnazione delle E 95 al Bw Hirschberg, da dove operarono sulle linee della Slesia, in particolare sulla tratte da Waldenburg-Dittersbach a Görlitz e da Königszelt a Breslau al traino di treni di carbone pesanti sino a 2.700 t. Oltre a fornire le prestazioni previste, le E 95 dimostrarono elevata affidabilità e scarsa necessità di manutenzione della robusta trasmissione tramviaria. Furono tutte danneggiate durante la guerra e nel 1945 nessuna era atta al servizio: ce- dute all'Unione Sovietica nel 1946 in conto riparazioni danni di guerra, furono riconsegnate alla DR nel 1952 ed assegnate alla RAW Dessau, accantonate in attesa di riparazione. Questa si concretizzò alla fine degli anni '50 quando il programma DR di rielettrificazione suggerì di riattivare le E 95, vista la carenza di macchine per il servizio merci pesante. Furono però riparate solo le 01, 02 e 03, che ebbero la Vmax ridotta a 65 km/h, mentre le altre macchine furono utilizzate come fonti di parti di ricambio: assegnate nel 1959 al Bw Lipsia-Wahren, le tre E 95 furono riassegnate già l'anno dopo al Bw Halle P, da dove operarono, come nell'anteguerra, al traino di treni di carbone. Verso la fine degli anni '60, la disponibilità di nuove locomotive e la crescente difficoltà di effettuare la manuten- zione (le E 95 cannibalizzate erano state radiate già nel 1966) portarono ad una rapida sparizione delle E 95: fula 01 l'ultima a lasciare il servizio, nell'ottobre 1970. Solo la 02, utilizzata come generatore di corrente per lo sghiacciamento dei deviatoi della Halle Hbf, è sopravvissuta: assegnata nel 1979 al Museo dei Trasporti di Dresda è stata progressivamente restaurata e, dopo 10 anni di lavorodei volontari della Associazione per la Tradizione del Bw Halle P, è stata recente- mente (2015) rimessa in ordine di marcia, sia pure con soli 5 motori efficienti.