Baureihe BR 030

Locomotiva unificata DRG
e rimodernata DR

Nella foto: BR 03 Reko DR con
deflettori Witte (modello Piko)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 03 001÷298 Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Borsig, Henschel, Krupp, Schwartzkopff
Rodiggio 2'C1'h2
Consegna 1° esemplare 1930
Gattung DRG S36.18 N° esemplari prodotti 298
Vmax (km/h) 130 Potenza (kW/CV) 1.456/1.900

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 23.905
Massa in servizio 99,6 t
 100,3 t(1)
Diametro ruote portanti ant./post. 850/1.250 mm
1.000/1.250 mm(1)
Carico assiale 17,5 t
Diametro ruote motrici 2.000 mm Tender (tipo)
2'2'T32
   2'2'T34(2)
Passo 4.600 mm Tender
(scorte carbone)
10 t
(1)dalla 03 123 in poi; (2) dalla 03 163 in poi

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ dato non disponibile dato non disponibile
10‰ dato non disponibile dato non disponibile

Premesse storiche

A causa della difficile situazione finanziaria del primo dopoguerra, il programma DRG di adeguamento delle linee principali a un carico di 20 t/asse procedeva a rilento. Questa situazione precludeva l’impiego delle BR 39.0-2 (P 10 prussiane) e delle BR 01.0-2 che avevano un carico nominale di 20 t/asse, sulle linee da 17,5 t/asse a causa della debolezza dell’armamento. Pertanto verso la fine degli anni ’20 su molte linee, soprattutto nelle Direzioni della Germania settentrionale, per i treni veloci si potevano usare solo le ex S 10 prussiane dei gruppi BR 17.0, 17.2 e 17.10-12, che potevano trainare treni di 550/600 t al massimo. Lo HV della DRG per fronteggiare la situazione richiese alle industrie di progettare una locomotiva ‘leggera’ per treni veloci con carico assiale di 17,5 t, caldaia con tubi da 6.800 mm e una lunghezza che ne consentisse la giratura su piattaforme da 20m.
Il relativo progetto, sostanzialmente una BR 01 “alleggerita”, fu approvato il 7 marzo 1929 dalla Commissione Locomotive e la costruzione da parte di Borsig delle 3 locomotive di preserie, classificate BR 03 001÷003, potè procedere così rapidamente che la prima macchina potè essere collaudata già l'8 luglio 1930. Dopo due mesi di prove presso lo LVA Grunewald, la 001 fu assegnata, insieme alle altre due macchine, al Bw Osnabrück dove le BR 03 furono inserite in turno con le BR 18.5. Le tre macchine di preserie avevano caldaia timbrata a 14 bar e cilindri da 600 mm di diametro, ma dalla BR 03 004 in poi la caldaia fu timbrata a 16 bar e furono montati cilindri da 570 mm di diametro. Dal 1930 al 1938 furono ordinate e consegnate 298 macchine, alla cui fornitura parteciparono Borsig, Henschel, Krupp e Schwartzkopff.

Tecnica

Il gruppo, nell'arco di tempo della fornitura, subì solo poche modifiche: dalla BR 03 123 al posto del forno in rame ne fu montato uno in acciaio; inoltre la pompa dell'aria e quella di alimentazione furono trasferite da una nicchia nella camera a fumo al praticabile, all'altezza dell'asse motore. Il carico assiale salì così a 18 t. A partire dalla BR 03 163 sul carrello di guida furono montate ruote da 1.000 mm di diametro al posto di quelle da 850 mm; gli assi accoppiati furono dotati di freni 'a forbice' e la Vmax passò da 120 km/h a 130 km/h (140 km/h in alcune macchine utilizzate come riserve per le automotrici rapide in caso di guasto di quest’ultime).

Le BR 03 sperimentali

Per studiare in modo sistematico gli aspetti termodinamici e il rendimento delle BR 03, lo LVA Grunewald condusse un’intensa attività sperimentale e di modifiche, che coinvolse i seguenti esemplari:

Dal punto di vista della potenza i valori migliori li fornì la BR 03 109 del Bw Halberstadt con 1.458 kW (1.980 CV) (con incremento della potenza sino a 130 km/h) e una produzione unioraria di vapore pari a 7,88 kg/kWh (5,8 kg/CVh) a 140 km/h. Questi valori sono però da considerare eccezionali e caratteristici di un esemplare particolarmente ben riuscito.
Ed ora alcuni cenni sulle modifiche sperimentali più interessanti:

Macchine con distribuzione a valvole Lentz

Erano in grado di raggiungere i 120 km/h con un grado di riempimento dei cilindri del 10%, ma rispetto alla distribuzione normale non emerse un risparmio tale da giustificare i maggiori costi derivanti dalla modifica e dalle spese di manutenzione. Si rinunciò pertanto alla modifica di altre macchine.

BR 03 194 con scappamento Kylchap

La modifica fu effettuata in seguito ai successi ottenuti da Chapelon in Francia. I risultati furono tuttavia modesti, perché l'applicazione del sistema Kylchap fu solo parziale, e l'esperimento non ebbe seguito.

Macchine con carenatura

Questa modifica fu effettuata per raccogliere dati sperimentali riguardo ai benefici sullo sforzo di trazione di un rivestimento aerodinamico. Si era infatti visto che la BR 03 era sì in grado di raggiungere i 140 km/h, ma a fronte di costi più alti per la manutenzione dei cuscinetti e, in particolare, della caldaia. Così la BR 03 154 del Bw Grunewald fu dotata di carenatura parziale che comprendeva: cabina profilata, portello parabolico della camera a fumo e copertura completa del carro. Le prove prima della modifica avevano rilevato una potenza al cerchione pari a 1.456 kW (1.900 CV) e una produzione di vapore pari a 8,15 kg/kWh (6,0 kg/CVh) a 140 km/h. Dopo la modifica, la potenza al gancio cresceva con la velocità, con un incremento pari a +129 kW (158 CV) a 120 km/h e a +158 kW (215 CV) a 140 km/h, mentre il riscaldamento dei cuscinetti di assi e bielle sotto il rivestimento restava entro limiti accettabili. Si riuscì anche a portare a 40' l'arco di tempo in cui viaggiare con un regime di griglia di 85 kg/m2/h (produzione di vapore pari a 17,15 t/h), ma al prezzo di perdite non trascurabili dalla piastra tubiera del forno. I dati ottenuti servirono ad integrare quelli raccolti nella galleria del vento di Göttingen con un modello di locomotiva carenata e furono impiegati per la progettazione di tutte le locomotive carenate DRG. Nel 1936, con il duplice scopo di ottenere dati precisi sull'influenza di una carenatura integrale sul rendimento delle BR 03 e di avere una sostituta di prestazioni simili ad una delle BR 05 che si era guastata, la BR 03 193 fu dotata presso la Borsig di rivestimento integrale. In base ai dati dinamici, nell'intervallo tra 60 km/h e 140 km/h sulla linea Berlino-Amburgo si ottenne un incremento nella capacità di traino pari a 280 kW (380 CV) rispetto alle macchine non carenate. Le persiane che consentivano l'accesso al biellismo si rivelarono però inidonee al servizio (si incastravano e con il gelo si bloccavano): pertanto nella BR 03 154 la carenatura del carro fu ridotta portandola all'altezza delle boccole degli assi accoppiati.

Le BR 03 rimodernate (Rekolok) DR con nuova caldaia ad alto rendimento

Dopo la II GM le BR 03 della DB non subirono interventi di rilievo. Invece presso la DR, poiché in molti casi sia BR 01 sia BR 03 erano assegnate allo stesso deposito e allo stesso tipo di servizio, la Commissione Locomotive, al momento di definire il programma di ricostruzione delle locomotive a vapore si occupò anche di un possibile aumento di prestazioni delle BR 03. Si ipotizzò il montaggio della nuova caldaia con camera di combustione progettata per rimodernare le BR 39.0-2 (riclassificate BR 22) che forniva 14 t/h di vapore e corrispondeva, in massa e dimensioni, a quella delle BR 03, che originariamente forniva solo 12 t/h di vapore. In quel momento però non fu possibile il montaggio di questa nuova caldaia: i mezzi e le risorse disponibili dovevano infatti essere utilizzati per le cosiddette 'ricostruzioni necessarie', quali la sostituzione immediata delle caldaie in acciaio St47K di BR 41 e BR 50. Dal 1960 le BR 03 che dovevano passare una revisione di livello 4 ricevettero un nuovo portaforno saldato, con un maggior numero di valvole di lavaggio e la predisposizione per il preriscaldatore a miscela. Furono anche dotate di nuovo ceneratoio con portelli di ventilazione nella base e i deflettori di fumo originali furono sostituiti con quelli Witte. Solo le BR 03 098, 121 e 153 rimasero con i deflettori originali ancora per qualche tempo. Questi interventi, effettuati nell'ambito delle Grandi Revisioni, migliorarono soprattutto la combustione e il contenimento dei consumi, ma contemporaneamente fu aumentata anche la robustezza della caldaia. Il montaggio della “nuova” caldaia delle BR 22 fu possibile, infine, quando, a causa della dieselizzazione che procedeva più rapidamente del previsto e dell’elettrificazione delle linee della Sassonia, queste macchine divennero superflue. Infatti la loro manutenzione, in quanto macchine a tre cilindri, era più onerosa di quelle a due cilindri gemelli. Si optò pertanto per la radiazione, ma si decise di riutilizzare le caldaie, che furono progressivamente montate sulle BR 03, visti i minimi lavori di adattamento richiesti, in occasione della prima Grande Riparazione. Così, paradossalmente, a causa del cambio di tipo di trazione e di una rigorosa tipizzazione delle caldaie, si ebbe un'estensione 'a posteriori' del programma di ricostruzione delle locomotive a vapore. Complessivamente 52 BR 03 furono dotate di caldaia delle BR 22 tra 1969 e 1975. Le macchine presentavano solo duomo e sabbiera ed erano riconoscibili per il maggior numero di valvole di lavaggio sul portaforno.

Impiego

Inizialmente le BR 03 furono assegnate con priorità alle Direzioni del nord e dell'est, che avevano un maggior numero di linee con carico assiale limitato a 17,5 t-18 t, dove sostituirono le BR 17. Quando venne completata la fornitura le BR 03 erano comunque presenti in tutta la Germania, anche se la roccaforte era il Bw Osnabrück cui, nel 1940, risultavano assegnate 42 macchine, mentre nei depositi berlinesi (Grunewald, Karlshorst, Lehrter Bf) ne risultavano 26. La BR 03 174 fu radiata già nel 1939 perché la caldaia esplose a Wilmersdorf. Sette macchine andarono perdute durante la guerra, mentre un certo numero rimase alla PKP e di altre si sono perse le tracce. Nel dopoguerra la DB si ritrovò con 154 macchine, cui nel 1952 si aggiunse la BR 03 113 - che alla fine della guerra era rimasta in Austria - restituita dalla ÖBB. La dotazione di BR 03 della DB restò pressoché inalterata sino al 1962, quando iniziarono massicci accantonamenti. Già nel 1960 Osnabrück e Hannover avevano ceduto le proprie BR 03 ad altri Bw (Mönchengladbach, Treviri, etc.) e Rheine era il 2° maggior deposito per le BR 03, spesso accoppiate al tender 2'2'T30 perché potessero girate sulle piattaforme da 20m olandesi e dell'Ostfriesland. Dal 1966 le BR 03 di Rheine vennero sostituite dalle BR 01 e trasferite in gran parte a Mönchengladbach (linee per Colonia e Aquisgrana). Nel 1968, il rapido progredire del programma DB di dieselizzazione ed elettrificazione, rese superflue le BR 03, che furono pertanto escluse dai turni di manutenzione. Le ultime tre macchine, assegnate al Bw Ulm (BR 03 086, 131 e 268), cessarono il servizio nel 1972.
La DR nel dopoguerra con la ricostruzione della rete adeguò le linee principali a un carico di 20 t/asse, ma la maggior parte delle locomotive pesanti per treni veloci (tutte le BR 01.10 e quasi tutte le BR 01) era rimasta in carico alla DB. Così le 86 BR 03 in carico alla DR, assieme alle poche BR 01, furono totalmente assegnate al servizio passeggeri di qualità su linee di pianura e operarono fino agli anni '70, distribuite tra più di 10 Bw tra cui Berlino Ostbahnof, Öbisfelde, Francoforte (Oder), Pasewalk, Halle P, Lipsia Sud e Lipsia Ovest.