Baureihe BR 0310
(aerodinamicA)

Locomotiva unificata DRG,
Umbaulok DB e Rekolok DR

Nella foto: BR 03.10 DB dopo la rimozione della carenatura, in livrea F-Zug con deflettori Witte (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 03 1001÷1092* Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Borsig, Krupp, Krauss-Maffei
Rodiggio 2'C1'h3
Consegna 1° esemplare 1939
Gattung DRG S 36.18 N° esemplari prodotti 60
Vmax (km/h) 140 Potenza (kW/CV) 1.324/1.800

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 23.950 mm
Massa in servizio 103,04 t
 104,2 t(1)
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.250 mm
Carico assiale 18,33 t
 18,8 t(1)
Diametro ruote motrici 2.000 mm
Tender (tipo)
2'2' T.34
Passo 4.500 mm
Tender
(scorte carbone)
10 t
   13,5 m3 (2)
*numerazione non consecutiva; (1)Reko ed Umbau; (2)Rekolok DR alimentate a gasolio

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 540 t
120 km/h
4‰ 360 t
100 km/h

Premesse storiche

Basandosi sulle esperienze condotte a Grunewald con le BR 03 non carenate e le BR 03 154 (parzialmente carenata) e 03 193 (integralmente carenata), il VB, in collaborazione con lo RZA, progettò le BR 03.10 carenate per il traino di treni veloci sulle linee con carico assiale limitato a 18 t, analogamente alle BR 01.10 per le linee con carico assiale superiore. Le locomotive di pre-serie 03 1001 e 1002 uscirono dagli stabilimenti Borsig nel 1939, ma a causa della guerra dei 140 esemplari previsti solo 60 furono prodotti ed entrarono in servizio; le BR 03 1023÷1042 (Borsig) e 1061÷1072 (Krupp) non vennero costruite perché i relativi ordini furono cancellati.

Tecnica

Le BR 03.10 erano macchine a tre cilindri a semplice espansione, in cui il cilindro interno agiva sul 1° asse accoppiato e i cilindri esterni sul 2° asse accoppiato. La ripartizione dello sforzo di trazione su due assi determinava una riduzione dell'usura dei cuscinetti degli assi motori. Inoltre col motore a tre cilindri si otteneva un miglior bilanciamento delle masse, di non trascurabile importanza per un marcia fluida alla Vmax consentita, originariamente di 150 km/h, ma poi ridotta a 140 km/h dal Ministero dei Trasporti con un’ordinanza del 25 febbraio 1941, insieme a quella delle BR 01.10. Le BR 03.10 utilizzavano la stessa caldaia Wagner a tubi lunghi (6,8 m) delle BR 03, ma in acciaio St47K. Le macchine costruite da Krupp e Krauss-Maffei ricevettero una carenatura ‘integrale’ che, come quella delle BR 05, copriva anche le ruote motrici, mentre quelle costruite da Borsig avevano una carenatura ‘alta’, che si arrestava a 225 mm sopra l'asse delle ruote motrici. La palese incapacità delle persiane in metallo di assicurare un sufficiente raffreddamento degli organi motori portò a disporre la loro rimozione già nel 1941.

BR 03.10 Umbaulok DB con nuova caldaia

Nel 1953 le 26 BR 03.10 della DB furono assegnate ai treni rapidi leggeri (200 t) Amburgo-Francoforte (M). Su questo percorso, lungo 703 km. si evidenziarono dei limiti di prestazione delle macchine, non tanto per la produzione di vapore della caldaia - che era adeguata - ma piuttosto per la limitata capacità di griglia. Le BR 03.10 consumavano, da Amburgo a Francoforte, 7,5 t di carbone in estate e 9,5 t in inverno e solo raramente riuscivano a rispettare l'orario, a causa delle difficoltà dei fuochisti nel mantenere un adeguato regime di griglia. Per ovviare al problema lo LVA Minden studiò una modifica all'eiettore che consentì un aumento di tiraggio alla griglia ed un aumento del 20% del rendimento della combustione. Ciononostante il servizio su questa linea richiedeva il massimo impiego delle capacità fisiche del personale. Quando l'acciaio St47K delle caldaie mostrò anche su queste macchine segni di logoramento, inizialmente ci si arrangiò riparando le lesioni con toppe in acciaio St34. Quando però nell'aprile 1955, durante una prova di tenuta a freddo sulla caldaia della BR 41 229 (parimenti soggetta al problema), già a 11,5 bar (11,5 kp/cm2) cedettero le saldature di una toppa, si proibì l'ulteriore ricorso a tale prassi e si decise per l'installazione di una nuova caldaia. Così, nell'ambito delle grandi revisioni dal 1957 al 1961 tutte le macchine della DB furono dotate, presso l'AW Braunschweig di una nuova caldaia saldata ad alto rendimento con camera di combustione, derivata dalla analoga progettata per le BR 01/01.10, che poteva essere montata sia sulle BR 03, sia sulle BR 03.10.  Contemporaneamente alla nuova caldaia furono installati un preriscaldatore a miscela, portelli di copertura della carbonaia del tender e regolatore a vapore surriscaldato: soltanto la 03 1021 ricevette un regolatore a vapore saturo, a titolo sperimentale. Inoltre furono montati cuscinetti a sfere sulle bielle motrici e di accoppiamento, mentre furono mantenute le boccole a strisciamento per la trasmissione interna. Infine, su un certo numero di macchine furono montate ruote a vela piena sul carrello di guida, ma l'esito estetico non fu dei migliori.

BR 03.10 Reko DR

Dopo la guerra, nella Zona di Occupazione sovietica erano rimaste 19 macchine: di queste la 03 1079 era stata rapidamente radiata, perché i danni subiti erano irreparabili e dopo il '49 la DR prese in carico le restanti 18, sottoponendole a quella grande revisione da molto tempo necessaria. All'ispezione le caldaie originali in acciaio St47K mostrarono preoccupanti segni di logorio e su due macchine (1077 e 1088) si rese necessario montare rapidamente una caldaia sostitutiva ex-DRG ma rimodernata e saldata. Le restanti 16 macchine, in migliori condizioni, furono inserite nel programma di ricostruzione, ma dovettero attendere il 1959, quando furono “ricostruite” presso la RAW Halberstadt, che aveva progettato e messo a punto la nuova caldaia unificata Reko. Si trattava di  una caldaia integralmente saldata, con camera di combustione per incrementare la superficie di riscaldamento, e costituiva uno standard che venne utilizzato anche per i gruppi 22 e 41 e per le 18 201 e 18 314. Contemporaneamente alla caldaia Reko fu installato un nuovo preriscaldatore. Soltanto la 03 1010 e la 03 1074 mantennero il preriscaldatore a superficie Knorr, perché furono dotate di freno a controvapore Riggenbach ed assegnate come locomotive-freno al VES-M di Halle. Cessato il loro impiego in tale ruolo furono assegnate al servizio ordinario. La 03 1074 fu assegnata al Bw Halle (dove fu radiata il 6 gennaio 1967), mentre la 03 1010, nel frattempo dotata di eiettore Giesl, fu radiata il 21 maggio 1974. A partire dal 1965 iniziò per tutte le macchine la conversione all'alimentazione a gasolio presso la RAW Meiningen. Il processo fu completato nel 1972 con la conversione delle 03 1020 e 1046. Unica eccezione fu la 03 1087: operativa sino ad agosto 1949, in tale mese entrò alla RAW Chemnitz, dove fu rimossa la carenatura e installata l'alimentazione a carbone polverizzato tipo Wendler. Rientrò in servizio a fine aprile 1952, operando successivamente da vari depositi, finché nel 1959 fu ricostruita presso la RAW Meiningen e riconvertita all'alimentazione convenzionale a carbone con cui operò sino alla radiazione, nel 1976.

Impiego

Nel 1941 le BR 03.10 erano assegnate ai Bw Saarbrücken Hbf, Colonia Hbf, Hagen-Eck, Heidelberg, Bingerbrück, Norimberga Hbf e Ulm, nonché ai depositi   Vienna West e Linz, in Austria. Nel 1942 le macchine furono concentrate nei depositi di Breslau (29), Posen (16), Kattowitz (6) e Stargard (6), ma verso la fine della guerra diverse macchine vennero spostate ad ovest. Così 26 macchine restarono alla DB, 19 alla DR e 9 alle PKP (BR 03 1002, 1003, 1005÷1007, 1015, 1047, 1052, 1053) che le assegnarono al gruppo Pm 3, anche se non è chiaro se e quanto a lungo siano rimaste in servizio. Nulla invece si sa delle BR 03 1018, 1044 (Breslau Hbf) e 1083, 1016, 1091 (Posen Hbf) mentre la 03 1092 fu radiata il 7 agosto 1944, per danni di guerra.
Dopo la guerra, alle macchine rimaste nelle Zone di Occupazione occidentali fu rimossa rapidamente la carenatura (tra il 1948 e il 1950), perché la manutenzione era costosa e le velocità massime, relativamente basse, che era possibile raggiungere non la giustificavano. Nel 1950 tutte queste macchine - ormai passate in carico alla DB - furono sottoposte ad una più che necessaria grande revisione presso la Henschel & Sohn e rientrarono in servizio, assegnate ai Bw Offenburg, Ludwgishafen e Dortmund Bbf. Le 03 1014, 1022 e 1043 ricevettero un'attraente livrea blu acciaio, coordinata con quella delle carrozze per il rinnovato servizio con i treni rapidi (Blaue Zügen). La 03 1053 fu invece dotata di freno a controvapore Riggenbach ed operò sino al marzo 1953 come locomotiva-freno presso la Sezione Sperimentale di Göttingen. Le BR 03.10 fra il 1953 e il 1957 furono costantemente al primo posto per percorrenze giornaliere fra le locomotive DB: in particolare le percorrenze delle macchine di Dortmund variavano tra gli 811 km e i 1.054 km al giorno. Non a caso il record spetta alla BR 03 1081 di questo deposito, che nel luglio 1954 percorse 26.384 km in 29 giorni di servizio e nel gennaio 1955 ne percorse 26.139, ancora in 29 giorni. Dopo l'ammodernamento le BR 03.10 furono inizialmente assegnate al Bw Dortmund Bbf ed ai BW Amburgo-Altona, Ludwigshafen e Paderborn. Tuttavia già nel 1958 furono concentrate presso il Bw Hagen-Eckesey da dove operavano su tutte le linee che si dipartivano da Hagen. Il regolatore a vapore surriscaldato costituì una fonte di costanti problemi (provocava guasti durante il servizio) e la caldaia era soggetta a corrosione se la purificazione dell'acqua non veniva effettuata correttamente. Così, uniche fra tutte le vaporiere DB ammodernate, le BR 03.10 non risultarono realmente soddisfacenti. Per tale ragione - e per il rapido progredire dell'elettrificazione - i loro servizi furono progressivamente ridotti: l'ultima linea su cui operarono regolarmente fu la Hagen-Kassel. Dalla metà del 1966 le macchine risultarono in sovrannumero rispetto alle necessità e furono radiate in tre ondate nel mesi di giugno, agosto e novembre. Furono tutte demolite entro la fine del 1967, tranne la 03 1011, che rimase ad Hagen fino al 1972 ma che, nonostante gli sforzi, non fu possibile sottrarre alla demolizione perché nessuno manifestò serio interesse alla sua conservazione.
Le macchine della DR nell’immediato dopoguerra fondamentalmente operavano dai Bw Lipsia West e Halle P, anche se alcune operarono per qualche tempo da Berlino Osb. e Dresda A. Considerate le condizioni dell'epoca, si raggiunsero percorrenze mensili ragguardevoli. La BR 03 1080, ad esempio, nel 1949 percorreva circa 8.000 km/mese e nel 1950 raggiunse i 14.519 km/mese. Anche la DR nel 1952/53 rimosse la carenatura da tutte le macchine (tranne la BR 03 1087). Durante gli anni '50 tutte le BR 03.10 della DR furono concentrate presso il Bw Stralsund per il servizio con i treni rapidi Stralsund-Berlino (via Pasewalk o via Neustrelitz) e con i treni internazionali da e per Saßnitz-Trelleborg (Svezia). Questo impiego creò una serie di rotture dei raggi delle ruote degli assi accoppiati per via dello sforzo eccessivo richiesto alle macchine sulla ripida rampa dell'invaso dei traghetti di Saßnitz e dai raggi stretti degli scambi. Per questo motivo i treni furono affidati a locomotive diesel dall'imbarcadero fino a Rügendamm, dove venivano rilevati dalle BR 03.10. Nel 1975 tutte le macchine erano ancora in turno e avevano percorrenze mensili tra i 15.000-18.000 km. con alcune macchine che raggiunsero punte di 22.000 km/mese. Tuttavia il tempo delle BR 03.10 era agli sgoccioli: nel 1977 la 03 1078 dovette essere radiata a seguito di un grave incidente (scontro frontale con la BR 132 200) e fu demolita la 03 1089 per via delle sue pessime condizioni generali. La altre macchine lasciarono il servizio a poco a poco, venendo sostituite dalle locomotive diesel dei gruppi 132 e 142 via via che venivano radiate per carenza di ricambi e eccessivo costo delle riparazioni. L'ultimo servizio ufficiale venne prestato dalla 03 1010 (03 0010-3) il 31 maggio 1980 con i treni D813/D914. Questa macchina è stata mantenuta atta al servizio in qualità di locomotiva storica.