Baureihe BR 06 (aerodinamica)

Locomotiva unificata DRG

Nella foto: BR 06 002 (modello Brawa)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 06 001÷002 Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Krupp
Rodiggio 2'D2'h3
Consegna 1° esemplare 1939
Gattung DRG S 48.20
N° esemplari prodotti 2
Vmax (km/h) 140 Potenza (kW/CV) 2.060/2.800
*compresi 5 derivanti da trasformazione di altrettante P 4.1 KPEV

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 26.520 mm
Massa in servizio 141,8 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.000 mm
Carico assiale  20 t/asse
Diametro ruote motrici 2.000 mm
Tender (tipo)
2'3 T.38St
Passo 6.750 mm
Tender
(scorte carbone)
10 t
(1)6 t per i tender del Mecklenburg

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 650 t
120 km/h
5‰ 650 t
60 km/h

Premesse storiche

Nel 1939 l’FD 21 era il treno passeggeri più veloce affidato ad una locomotiva a vapore, che percorreva i 286,8 km da Amburgo a Berlino alla velocità media di 117,1 km/h. Il trasporto passeggeri rapido non poteva essere infatti un'esclusiva delle automotrici termiche: a favore dei treni convenzionali giocavano un maggior comfort, la possibilità di modulare l’offerta di posti in funzione della domanda, i minori costi di gestione e la possibilità di inserire carrozze dirette e carrozze-letti. Inoltre le locomotive a vapore utilizzavano il carbon fossile locale anziché il gasolio d'importazione. Infine, le industrie che producevano locomotive a vapore volevano restare competitive anche nel settore del trasporto rapido. La BR 06 fu quindi concepita per il traino di treni rapidi pesanti su linee impegnative a 140 km/h continuativi. Si optò per un rodiggio 2'D2', anziché 1'D2', perché non si riteneva possibile garantire una marcia sicura con un carrello Krauss-Helmholtz anteriore, anche se le locomotive elettriche veloci (E 16, E 17, E 18 ed E 19) stavano dimostrando il contrario.

Tecnica

La BR 06 costituisce il culmine dello sviluppo delle locomotive a vapore per treni veloci con motore a cilindri gemelli dopo BR 01.10, BR 03.10, BR 05 e BR 61. In ragione delle elevate prestazioni richieste e per ottenere una qualità di marcia elevata, si scelse un motore a tre cilindri a semplice espansione e come caldaia la stessa della BR 45 per treni merci, che, con una tubiera da 7.500 mm, era la più lunga mai costruita in Germania. Nonostante ciò, la caldaia forniva un rendimento insoddisfacente, perché la superficie di griglia e quella di surriscaldamento risultavano ridotte in rapporto a quella totale. Nonostante la BR 06, oltre alla caldaia della BR 45, condividesse molte parti con altre locomotive unificate, in particolare con la BR 41, alla Krupp le cose andarono per le lunghe. La BR 06 001 fu consegnata nella primavera del 1939 al LVA Grunewald e iniziò le corse di prova con la 'Carrozza Misure 3' nell'aprile 1939. Nell'estate dello stesso anno la BR 06 002 fu assegnata al Bw Francoforte 1. Dopo 21 corse di prova a 80 km/h, 100 km/h e 120 km/h i test furono interrotti il 7 luglio 1939 e, a causa della guerra, non vennero più ripresi. Di conseguenza non fu mai redatto un rapporto finale e si resero necessarie altre prove nel 1948 per ricostruire le curve di prestazione.  In una corsa di prova della BR 06 001, in condizioni di normale esercizio, sulla linea Bebra-Francoforte e ritorno (15 giugno 1939) con una massa rimorchiata di 678 t, la massima potenza indicata risultò di 2.060 kW (2.800 CV). La BR 06 per brevi periodi era capace di 2.142 kW, ad un regime di griglia di 76 kg/mq/h, invece del valore normale di 57 kg/mq/h, tuttavia questa prestazione veniva ottenuta non tanto con un incremento della generazione di vapore, quanto ricorrendo alla riserva di prestazione della caldaia. Affinché con un passo rigido di 6,75 m la macchina potesse circolare sugli scambi più stretti dei piani di stazione, sulla BR 06 001 il solo 3° asse accoppiato era privo di bordino, mentre nella BR 06 002 il bordino del 2° e del 3° asse accoppiato era ridotto e il 3° asse accoppiato poteva traslare lateralmente di ± 10 mm. Ciononostante gli scambi venivano fortemente usurati dalla grossa macchina e si verificavano svii sulle deviate.

Impiego

Durante la guerra le macchine stazionarono al Bw Francoforte 1 ed operarono soprattutto sulla linea Francoforte-Erfurt (D43/D2). Nell'esercizio regolare si scoprì che la caldaia Wagner a tubi extra-lunghi, nonostante un tempo di viaggio lungo ed il regime di griglia normale, era soggetta a danni alle pareti del forno e ai tiranti, a causa dell'elevatissimo carico della superficie di riscaldamento. Si verificarono fessurazioni nella piastra tubiera posteriore e distacco di chiavarde: le macchine dovettero perciò essere ritirate spesso dal servizio. La BR 06 002 fu colpita in un bombardamento verso la fine della guerra e la 001 fu accantonata. Dopo la guerra la DB prese in considerazione l'installazione di una nuova caldaia su entrambe le macchine, tuttavia si concluse che non esisteva alcun impiego economicamente valido per queste due locomotive. Il 14 novembre 1951 furono così radiati entrambi gli esemplari della più grande locomotiva tedesca per treni rapidi.