Baureihe
BR 10

Locomotiva "Neubaulok" DB

Nella foto: BR 10 001 (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 10 001÷002 Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Krupp
Rodiggio 2'C1'h3
Consegna 1° esemplare 1956
Gattung DRG S 36.22
N° esemplari prodotti 2
Vmax (km/h) 140 Potenza (kW/CV) 1.864/2.500

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 26.503 mm
Massa in servizio 118,9 t(1)
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.000 mm
Carico assiale  22 t/asse
Diametro ruote motrici 2.000 mm
Tender (tipo)
2'2' T.40
Passo 4.600 mm
Tender
(scorte gasolio)
12,5 m3
(1)6 t per i tender del Mecklenburg

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 375 t
130 km/h
5‰ 350 t
100 km/h

Premesse storiche

All'inizio degli anni '50 la DB intendeva sostituire le BR 01.10 e 03.10 con un gruppo di nuove locomotive realizzate secondo le più moderne tecniche. A tal fine l'EZA di Göttingen propose inizialmente una 1'C1' per rapidi leggeri, visto che quelli pesanti dovevano essere affidati alle V 200, ma la proposta non fu accolta perché si ritenne che le V 200 non potessero sostituire completamente le BR 01 e 03 in tale compito. Ci si orientò, pertanto, su una 2'C1' con carico assiale di 22 t in grado di rimorchiare rapidi di tutti i tipi, la cui realizzazione fu affidata alla Krupp. I 2 prototipi furono consegnati nel 1956: la 001 era caratterizzata dall'ali- mentazione mista a carbone/gasolio, mentre la 002 era alimentata a solo gasolio. L'alimentazione mista della 001 era pensata non per incrementare la prestazione della macchina, bensì per garantire la necessaria produzione di vapore nei momenti di necessità. La 001 fu poi convertita all'alimentazione a solo gasolio, diventando del tutto analoga alla 002. Le BR 10 furono anche l'occasione per il BZA Minden di lanciare un concorso per una nuova livrea da applicare alle vaporiere DB. Jung, MFE, Krauss-Maffei, Krupp ed Henschel presentarono ben 36 proposte, in cui prevalevano, verde, blu, rosso e marrone. Ma nel frattempo si era deciso di puntare all'elettrificazione ed alla dieselizzazione, bloccando tutti i programmi di sviluppo di nuove locomotive a vapore, così la produzione in serie delle BR 10 non partì e le macchine ricevettero la livrea standard DB.

Tecnica

L'aspetto delle nuove macchine era decisamente diverso da quello delle locomotive unificate e delle altre nuove locomotive DB (BR 23, 65, 66, 82). Il frontale era caratterizzato da una parziale carenatura del blocco cilindri per evitarne un raffreddamento eccessivo, proteggerli dallo sporco e migliorare l'aerodinamica. A tal fine anche il portello della camera a fumo era di forma conica, similmente alle Pacific bavaresi. Una ridotta carenatura laterale lungo i praticabili laterali consentiva un facile accesso al rodiggio ed alla distribuzione, raccordava il gruppo cilindri alla cabina e proteggeva in parte i finestrini di quest'ultima dall'olio nebulizzato durante la marcia. Come le altre macchine di nuova progettazione DB, anche le BR 10 avevano caldaia saldata e camera di combustione derivate da quelle realizzate nel 1953 per sostituire le caldaie originali delle BR 01 e 01.10, ma non intercambiabili con queste perché la tubiera era stata portata a 5.500 mm. La caldaia, timbrata a 18 bar era capace di erogare 15,3 t/h di vapore con un regime di griglia di 74 kg/mq/h. Il motore era a 3 cilindri, agenti sul 1° asse (l'interno) e sul 2° asse (gli esterni), con doppia distribuzione Walschaerts: quella del cilindro interno (indipendente e completa) era calettata sul 3° asse e collocata a sinistra, quella dei cilindri esterni era calettata sul 2° asse. Per facilitare la condotta, erano installati servomeccanismi pneumatici. Tutte le boccole (assi, bielle motrici, distribuzione) erano a rulli: sulla sola 001 quelle della biella interna erano a strisciamento. Per un buon tiraggio il vapore di scarico dei 3 cilindri confluiva in un unico condotto diviso in due eiettori separati: il doppio fumaiolo era un elemento unico in fusione. Per ridurre al minimo indispensabile le occasioni per il personale di dover salire in posizioni esposte, le sabbiere erano collocate sotto i praticabili e i portelli di caricamento dell'acqua erano ad azionamento pneumatico. Il nuovo tender 2'2' T.40 era autoportante ed integralmente saldato, come quello della BR 23, e chiudeva posteriormente la cabina in modo integrale tramite un intercomunicante tubolare in gomma. Era inoltre dotato di copertura scorrevole (sulla sola 001) per ridurre la dispersione di carbone.

Impiego

L'elevato carico assiale delle BR 10 (22 t la macchina e 21 t (!) il tender) limitava il loro impiego alle sole linee in grado di reggerlo in combinazione con una Vmax di 140 km/h. Pertanto furono inizialmente assegnate al Bw Bebra e poi, quando le linee ivi afferenti furono elettrificate, trasferite al Bw Kassel da dove operavano sulle linee per Gießen e Münster. Nel 1967, dopo ripetute segnalalazioni di problemi al motore, entrambe le macchine furono poste “in attesa di revisione”: la 001 fu destinata al  Museo dei Trasporti di Berlino, mentre la 002 fu utilizzata come generatore di vapore al Bw Ludwigshafen. Accantonata per lungo tempo, la 001 fu infine restaurata e consegnata al Deutschen Dampflokomotiv-Museum di Neuenmarkt-Wirsberg, dove è tuttora conservata, mentre la 002 è stata demolita.