Baureihe BR 1310-12

Locomotiva prussiana,
già Gattung S 6 KPEV

Nella foto: S 6 KPEV (modello Fleischmann)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 13 1001÷1286 Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Linke-Hoffmann
Rodiggio 2'Bh2
Consegna 1° esemplare 1906
Gattung DRG S 24.17 N° esemplari prodotti 584
Vmax (km/h) 110 Potenza (kW/CV) 979/1.330

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 18.350 mm Massa in servizio 93,86 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/- mm Carico assiale 17 t/asse
Diametro ruote motrici 2.100 mm Tender (tipo) pr. 2'2' T.21,5
Passo 3.000 mm Tender
(scorte carbone)
5 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 300 t 100 km/h
10‰ 180 t
60 km/h

Premesse storiche

Le S 7 compound del 1902 (2’B1’n4v – con trasmissione sia von Borries, sia De Glehn) erano un serio concorrente per le S 4, cui erano superiori per prestazioni. L’Ing. Garbe, più che mai convinto della superiorità del surriscaldamento del vapore dopo il successo delle S 4, decise di controbattere le nuove macchine a vapore saturo con una S 4 più potente e decisamente migliorata. Approfittando di un concorso dell’Unione degli Ingegneri Tedeschi per una macchina in grado di trainare un treno da 180 t in piano a 120 km/h, Garbe presentò alla Commissione Locomotive due progetti di una S 4 potenziata, con ruote motrici da 2.200 mm: uno relativo ad una 2’B2’h2; l’altro relativo ad una 2’Bh2 con preriscaldatore nella camera a fumo. Garbe aveva scelto ruote di diametro inusitato per le consuetudini prussiane, per ridurre gli scuotimenti alle alte velocità, poiché non riteneva possibile riuscire ad equilibrare adeguatamente le masse in moto alternativo. Fu approvato il secondo progetto, ma con il diametro delle ruote ridotto a 2.100 mm. La costruzione fu affidata alla Maschinenbauanstalt Linke-Hoffmann di Breslavia, che consegnò i primi esemplari nel 1906.

Tecnica

L'originario preriscaldatore in camera a fumo fu sostituito già nel 1907 da un surriscaldatore Schmidt a tubi di fumo, ma le macchine mantennero la foggia aerodinamica della cabina (parete anteriore a cuneo). Le ruote alte richiesero una posizione più alta della caldaia, con benefici effetti sul forno, che risultò profondo e con un’ampia superficie di riscaldamento. La prima macchina consegnata da Linke-Hoffmann (Hannover 601) fu messa in servizio sulla linea fra Stendal e Berlino. Nelle corse di prova con un treno composto da 9 carrozze a carrelli (306 t) raggiunse Vmax fra i 110 km/h e i 113 km/h, con una potenza indicata di 979 kW (1.330 CV), e al 29 agosto 1906 risultava aver già percorso più di 50.000 km. Tuttavia, secondo una relazione consegnata alla Commissione Locomotive nel maggio 1907: “La macchina risulta straordinariamente rigida durante la marcia e la cabina è così rumorosa, per via delle forti vibrazioni, che macchinista e fuochista non possono comunicare. Le condotte dell’aria compressa e dell’acqua di alimentazione si sono staccate più volte e si deve temere una rottura del tubo del fischio, in caso di forti scuotimenti della cabina”. Garbe giustificò la situazione affermando che questa era dovuta in parte a negligenze in fase di costruzione, in parte ad una mediocre manutenzione durante il servizio e che la Hannover 601 non andava considerata come tipica del gruppo. Ma, dopo un anno di servizio era evidente che il rendimento massimo della caldaia della S 6 non poteva essere raggiunto, pena un’elevata usura della stessa, ed andava assolutamente evitata la doppia trazione. Infatti, un irrobustimento della caldaia e del generatore di vapore non era possibile, sia a causa del rodiggio (la macchina già superava il limite delle 16 t/asse) sia a causa della progettazione: infatti, per contenere il più possibile la massa, molte parti (compresa la cabina) erano strutturalmente più deboli di quanto sarebbe stato necessario. Durante tutto il periodo delle consegne le S 6 furono sottoposte a numerosi interventi di miglioria. Con l’introduzione di contrappesi per bilanciare le masse in moto alternativo la marcia divenne fluida e priva di scuotimenti anche alle velocità più elevate. Tre S 6 (Breslau 633 e 634; Halle 657) furono sperimentalmente dotate di distribuzione a valvole Stumpff. La Breslau 634 fu messa in turno con una S 6 convenzionale (Altona 662) per prove comparative. Il rapporto finale attestò che la macchina a valvole non presentava significativi vantaggi rispetto a quella con distribuzione normale. La S 6 suscitò comunque interesse all’estero: la Breslau 632, costruita nel 1910, fu esposta quello stesso anno all’Expo Universale di Bruxelles. L’anno successivo la Halle 657 fu presentata all’esposizione di Torino. Le S 6 risultarono economiche ed adeguate ai compiti assegnati come poche altre macchine dell’epoca. Erano, infatti, in grado di trainare 300 t a 100 km/h in piano, prestazione raggiunta solo dalle 2’B1’ a vapore saturo, ma con consumi di acqua e carbone significativamente maggiori.

Impiego

Le S S furono largamente impiegate dalla KPEV: ben 584 macchine furono costruite secondo la Tavola XIV 2a: in base al Trattato di Versailles 81 furono cedute alla Polonia, 42 al Belgio, 2 all’Italia e una alla Lituania. La DRG prese in carico parte delle restanti S 6, classificandole BR 13 1001÷1286: furono quasi tutte radiate entro la fine degli anni ’20. Tuttavia, ancora nel 1930 la PKP affidava il Nord Express (L11/L12) a una S 6 ottenuta in conto riparazioni danni di guerra.