Baureihe BR 170-1

Locomotiva prussiana, già
S 10 KPEV

Nella foto: BR 17.0-1 (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 17 001÷17 135 Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Schwartzkopff
Rodiggio 2'Ch4
Consegna 1° esemplare 1911
Gattung DRG S 35.17
N° esemplari prodotti 207*
Vmax (km/h) 110
Potenza (kW/CV) 861/1.171
*compresi 5 per la Lubeck-Büchener Eisenbahn in versione alleggerita e con tender a 3 assi

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 19.390 mm
Massa in servizio 77,2 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/- mm
Carico assiale  17 t/asse
Diametro ruote motrici 1.980 mm
Tender (tipo)
pr. 2'2' T.21,5
Passo 4.700 mm
Tender
(scorte carbone)
7 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 309 t
100 km/h
5‰ 270 t
80 km/h
10‰ 300 t
50 km/h

Premesse storiche

Nei primi anni del '900, a fronte del costante e significativo aumento del numero di passeggeri (e la conseguente necessità di aumentare le composizioni), per i treni veloci la KPEV poteva contare solo su macchine a 2 assi accoppiati, chiaramente sempre più inadeguate alla situazione. Pertanto, nel maggio 1907 la Commissione Locomotive prussiana affrontò il tema di un incremento delle prestazioni di questa categoria di locomotive, anche se non ci si decideva a fare l’unico passo nella giusta direzione, ovvero una macchina a 3 assi accoppiati. Anzi! Si pensi che in tale occasione l'Ing. Garbe propose di sostituire la S 9 con una P 8 a 2 assi “per treni veloci”, presentata sia in versione 2’B1’, sia in versione 3’B! La proposta fu respinta, in attesa dell’esito dell'ampio programma di prove con la S 6, macchina che si pensava potesse essere una risposta al problema, ma che non si rivelò tale. Alla fine la Commissione dovette accettare l’idea di un 3° asse accoppiato anche per questa categoria di locomotive ed ordinò a Schwartzkopff due prototipi di una “P 8 veloce”, classificati come S 8, di cui il primo fu presentato all’Expo Universale di Bruxelles del 1910, mentre il secondo fu subito sottoposto a prove, che però non diedero gli esiti sperati. Infatti si rilevò che il rendimento della caldaia era inadeguato e l’accesso alla trasmissione interna era difficoltoso. La Vulcan di Stettino fu quindi incaricata di rivedere il progetto e la macchina migliorata, già in versione di serie e ora classificata S 10, fu presentata alla Mostra di Torino del 1911. Della S 10 furono ordinati solo 200 esemplari (più i prototipi), perché la disponibilità del motore compound migliorato portò alla repentina interruzione, nel corso del 1911, degli ordini alla Vulcan, sostituiti da quelli per le S 10.1 compound. Cinque esemplari in versione alleggerita e con tender a 3 assi furono consegnati alla Lubeck-Büchener Eisenbahn (LBE) per i propri servizi veloci.

Tecnica

Garbe aveva suggerito di dotare la nuova macchina di motore a 2 cilindri gemelli e vapore surriscaldato, ma il Ministero dei LL.PP., avendo ben presenti i problemi riscontrati su altre macchine progettate da Garbe con la medesima filosofia (P 6 e S 6), per avere migliori qualità di marcia richiese un motore a 4 cilindri gemelli, ignorando le esperienze della Germania meridionale con le macchine 2’C1’ ed i motori compound. La S 10 rispetto alla S 8 aveva telaio misto (a barre/scatolato di lamiera), pressione di timbro più elevata (14 bar - kg/cmq), superfici della griglia e di surriscaldamento aumentate. Tutti e 4 i cilindri agivano sul 1° asse, a doppio gomito, ricavato per fresatura e piegatura di un normale asse, perché con la tecnologia dell’epoca non era ancora possibile ricavare un asse di questo tipo per fusione. Questo fatto, e l'abitudine prussiana di procedere direttamente alla produzione in serie senza aver verificato l’effettiva bontà del progetto con dei prototipi, fece sì che nell'uso l'asse a gomito si rivelasse soggetto a rotture.

Impiego

La famiglia delle S 10 rappresentò 'la' locomotiva per treni veloci della KPEV e sino all’entrata in servizio delle locomotive unificate DRG operò in tutto il territorio prussiano. Le S10 furono attive soprattutto nella Germania centrale e occidentale dove assicurarono il servizio di treni veloci fino ai primi anni ’30. In base agli accordi di pace, subito dopo la I GM 31 S 10 furono cedute alla Polonia, 16 al Belgio, 12 all’Alsazia-Lorena, 6 alla Lituania e 1 all’Italia. Una macchina fu radiata il 19/2/1924 a seguito di incidente e le restanti 135 furono prese in carico dalla DRG e classificate BR 17 001÷135. Il Bw Osnabrück ospitò per diverso tempo 35 BR 17.0-2 assegnate ai treni veloci Amburgo-Altona-Brema-Münster-Aachen e poi sostituite dalle BR 18.4 di nuova costruzione e dalle prime tre BR 03. La relativamente bassa potenza (la minore tra tutte le S 10), l’elevata usura tipica delle macchine a 4 cilindri gemelli, con relativi alti costi di manutenzione, e l’alto consumo di combustibile, fecero sì che le BR 17.0-2 venissero ritirate dal servizio entro il 1935. Solo pochi esemplari superarono quindi i 20 anni di servizio e solo 5 macchine sopravvissero alla II GM: si tratta delle BR 17 039, 102, 107, 055 e 115. Le prime 3 erano state assegnate come locomotive-freno all’LVA Grunewald e dotate di freno a controvapore Riggenbach (039 e 102 - radiate il 20/9/1948), mentre le ultime due furono radiate dalla DB, per via della “regola dei 20 esemplari”, il 3/5/1954. La 107 (presa in carico dalla DR) fu radiata il 3/5/1954. Delle cinque S 10 LBE, 3 furono prese in carico dalla DR nel 1938 e rinumerate BR 17 141÷143: la 141 fu radiata il 31/10/1950.