Baureihe BR 1710-11

Locomotiva prussiana, già
S 101 KPEV Tipo 1911

Nella foto: BR 17.10-11 DRG (modello Fleischmann)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 17 1001÷17 1123
17 1145÷17 1153
Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Henschel
Rodiggio 2'Ch4v
Consegna 1° esemplare 1911
Gattung DRG S 35.17
N° esemplari prodotti 152
Vmax (km/h) 120
Potenza (kW/CV) 1.044/1.419
*numerazione non consecutiva

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 2.910 mm
Massa in servizio 83,1 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/- mm
Carico assiale  17,7 t/asse
Diametro ruote motrici 1.980 mm
Tender (tipo)
pr. 2'2' T.31,5
Passo 4.700 mm
Tender
(scorte carbone)
7 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 400 t
100 km/h
5‰ 450 t
70 km/h
10‰ 350 t
50 km/h

Premesse storiche

Mentre Schwartzkopff e Vulcan erano impegnate nella consegna delle S 10 di serie, l'EZA, su richiesta del Ministero dei LL.PP., interpellò la Henschel & Sohn per lo sviluppo di una macchina 2'C a vapore surriscaldato e motore compound. Infatti non si potevano ignorare più a lungo i significativi progressi realizzati in Germania meridionale su questa linea progettuale, nonostante la netta posizione contraria dell'Ing. Garbe. Da una locomotiva di questo tipo ci si aspettavano elevate prestazioni ed un significativo risparmio di carbone rispetto alle macchine a semplice espansione, con cui si sarebbe compensato il maggior costo di acquisto e manutenzione tipico delle macchine compound. Il progetto della nuova macchina fu affidato all'Ing. Heise, che proveniva dalla scuola progettuale della Germania meridionale. Un compito non facile, per via della posizione di Garbe che, non potendo opporsi ad una decisione del Ministero dei LL.PP., riusci però ad imporre che la macchina fosse in tutto e per tutto analoga alla S 10, a parte il motore, adducendo la ragione che in tal modo si sarebbe potuto fare un confronto accurato tra i due tipi di motore. L'influenza di Garbe nell'EZA era tale che il progetto fu modificato rinunciando alla trasmissione de Glehn a favore di quella von Borries su uno stesso asse, spostando i cilindri BP all'esterno e collocando tutti i cilindri sullo stesso piano. La Henschel protestò con il Ministero, che espresse parere favorevole al progetto originario nell'aprile del 1911 a due condizioni: che il carico assiale fosse comunque inferiore alle 17 t e che il prezzo del primo lotto di macchine consegnate fosse quello stabilito per l'anno 1911. La prima S 10.1 (1101 Halle) fu consegnata nell'ottobre 1911, a soli sei mesi di distanza dall'approvazione del progetto. Seguirono altre 9 macchine entro la fine dell'anno, 26 nel 1912, 63 nel 1913 (suddivise in due serie di 33 e 30 esemplari) e 40 a cavallo tra 1913 e 1914. 17 esemplari furono prodotti per le Reichs- eisenbahnen dell'Alsazia-Lorena: 5 avevano la trasmissione de Glehn e i restanti 12 quella von Borries.

Tecnica

La 1101 Halle fu subito sottoposta a prove, mentre le altre 9 macchine furono ripartite tra le Direzioni Halle (2), Stettino (3), Bromberg (2) e Posen (2). Queste 10 macchine erano prive di freni sul carrello portante, avevano la traversa frontale bassa e distributore del vapore tipo Schichau. La serie del 1912 era parimenti priva di freni sul carrello portante, ma aveva la traversa frontale alta, telaio irrobustito e - su 6 esemplari - distributore del vapore tipo Hochwald. Le serie del 1913 erano del tutto analoghe a quella del 1912, ma avevano distributore del vapore di tipo standard, così come quelle del 1913/14 che però erano dotate di freni sul carrello portante. Già dalle prove si vide che la S 10.1 era la più parca di consumi e la più potente tra le locomotive prussiane per treni veloci realizzate sino a quel momento, con valori di consumo specifico di vapore e carbone inferiori a quelli della già "economica" P 8. Lo stesso Ing. Garbe dovette ammettere che la S 10.1: "in pressoché tutte le condizioni di servizio poteva erogare una potenza al gancio di circa 1.000 CV" e surclassava tutte le altre locomotive. Nel dopoguerra è degna di menzione la sperimentazione condotta dalla DR con due macchine, modificate per provare l’alimentazione a carbone polverizzato sistema Wendler: la 17 1119, che il 30 aprile 1949 presso le Raw Stendal venne anche dotata di tender a condensazione di una BR52 e la 17 1104, che tuttavia non era la 'vera' 1104, che era stata radiata dalla DB il 9 maggio 1949. Si trattava infatti di una macchina ex-KPEV, ceduta alla Francia dopo la I GM, finita per le vicissitudini della guerra nella parte orientale della Germania e rinumerata 17 1104 dalla DR in base al n° di servizio alsaziano. Su questa locomotiva l'installazione del sistema Wendler fu completata nel 1954 presso le Raw Meiningen e fu effettuato un interessante esperimento. Il tender della locomotiva fu modificato riducendo la quantità di carbone a sole 3,5-4 t di carbone polverizzato e portando a ben 42mc le scorte di di acqua. Gli fu accoppiato permanentemente un altro tender a carrelli con una consistente scorta di carbone polverizzato e un alloggiamento per far riposare un secondo equipaggio. Una corsa di prova di 625 km da Saßnitz (Rügen) a Guterfürst (Vogtland) con un treno 'D' da 400 t, senza scarico delle scorie o pulitura della camera a fumo, dimostrò la validità del concetto, ma questo non portò a un impiego nel normale servizio di questo 'pezzo unico'. Il 2° tender fu presto sganciato e la locomotiva operò fino al 1962 con il normale tender per carbone polverizzato.

Impiego

Come per le altre macchine della "famiglia" delle S 10, le S 10.1 garantirono il traffico di treni veloci sinché non furono progressivamente sostituite dalle BR 01 e 03. Le S 10.1 furono attive soprattutto nella Germania orientale e settentrionale: curiosamente, nonostante Berlino fosse il fulcro dei servizi veloci a lunga percorrenza della KPEV, la locale Direzione, in quanto competente solo per il trasposto locale, non ebbe mai delle S 10 assegnate. Fu solo nel 1921 che finalmente vi furono trasferite 60 S 10.1. Dopo la I GM 3 S.10.1 furono cedute in conto riparazione danni di guerra: le restanti 132 furono prese in carico dalla DR, che le classificò BR 17.10-11. Con l'arrivo delle BR 01 le BR 17 persero parte dei loro servizi e, quando entrarono in servizio le BR 03, anche a causa dell'elevato logorio cui erano state sottoposte sino a quel momento, rimasero loro solo i servizi con i treni diretti e ordinari più leggeri, perché quelli pesanti erano affidati alle BR 39. Nella prima metà degli anni '30, tuttavia, per i treni veloci più pesanti anche con le nuove locomotive unificate si doveva ricorrere ad una BR 17 di rinforzo e siccome la DRG entro il 1935 radiò quasi tutte le BR 17.0 a causa della loro antieconomicità, le BR 17.10-11 si trovarono addirittura a dover aumentare i loro servizi. In questo periodo grazie all’elevata riserva di prestazione le BR 17.10-11 espletarono alcuni servizi spettacolari: ad esempio la BR 17 1116 l'8 marzo 1938 trainò un rapido Berlino-Amburgo a causa del guasto della BR 05 001 titolare. Durante la guerra, specie verso la fine, le locomotive di tipo unificato furono spostate il più possibile verso le aree occidentali della Germania, mentre le BR 17 furono spostate verso quelle orientali. Fu così che dopo la guerra nelle Zone di Occupazione occidentali non vi era alcuna BR 17.10-11, mentre in quella orientale ve ne erano ancora 34. La DR impiegò sino alla fine degli anni '50 quelle atte al servizio, convertendo all'alimentazione a carbone polverizzato 13 BR 17 "Tipo 1911" (più 2 "Tipo 1914"). Il forno lungo e stretto di queste macchine era infatti perfetto per il carbone polverizzato perché permetteva una combustione completa della polvere. Queste locomotive furono assegnate a Cottbus e operavano sulle linee per Francoforte (Oder), Dresda e Berlino. Le radiazioni delle BR 17.10-11 iniziarono quando apparvero le BR 23.10 di nuova costruzione (1958): gli ultimi due esempari furono radiati nel 1964. Solo la BR 17 1055 fu riportata alle condizioni originali dalle Raw Cottbus e come “Orten 1135” entrò a far parte della dotazione del Museo dei Trasposti di Dresda. Con un arco di vita di più di 50 anni le S10.1 rientrano senza dubbio nel novero delle locomotive veloci tedesche più significative ed affidabili.