Baureihe BR 180

Locomotiva sassone, già
Gattung XVIII H KSächsStB

Nella foto: BR 18 DR
(modello Gützold)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 18 001÷010
Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Hartmann
Rodiggio 2'C1'h3
Consegna 1° esemplare 1917
Gattung DRG S 36.17
N° esemplari prodotti 10
Vmax (km/h) 120 Potenza (kW/CV) 1.268/1.700

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 22.150 mm
Massa in servizio 93,5 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.065/1.260 mm
Carico assiale 16,9 t
Diametro ruote motrici 1.905 mm
Tender (tipo)
sa. 2'2 T.31
Passo 4.100 mm
Tender
(scorte carbone)
7 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 400 t
110 km/h
5‰ 405 t
75 km/h
10‰ 400 t
50 km/h

Premesse storiche

L'orografia della Sassonia e la disposizione dei principali assi ferroviari richiedeva alle ferrovie sassoni locomotive per treni veloci in grado di assicurare al contempo elevate velocità (per le linee di pianura da Lipsia verso Berlino e Dresda) ed ele- vata capacità trattiva (per le linee di montagna verso Chemnitz ed Hof). Pertanto, quando negli anni '10 del XX secolo il crescente aumento di prestazione richiesta rese evidente che le macchine 2'C non sarebbero state in grado di fornirla, le ferrovie sassoni pensarono di rivolgersi all'industria bavarese, che aveva affron- tato una situazione simile per il Baden e per la KBayStsB.
Lo scoppio della I GM rese la necessità più acuta, pertanto le KSächsStB nel 1915 noleggiarono, a scopo di valutazione ed eventuale acquisto della licenza di produ- zione, la S 3/6 3654 bavarese, provandola a lungo sulla tratta Reichenbach- Dresda. I risultati furono positivi, ma non altrettanto le trattative con Maffei, per cui la macchina fu restituita alla scadenza del noleggio e nel 1916 si richiese alla Hartmann di realizzare una 2'C1' con un carico assiale di 17 t, in grado di rimor- chiare in piano 430 t a 100 km/h. Lo sviluppo del progetto e l'avvio della produzione (nella difficile situazione determinata dalla guerra) resero possibile la consegna del primo esemplare della nuova locomotiva (classificata XVIII H) solo nell'autunno del 1917 ed il completamento della fornitura della prima (ed unica) serie di 10 esemplari nel marzo 1918. 

Tecnica

La XVIII H fu una macchina sostanzialmente sperimentale, in quanto la Hartmann riunì in essa le più recenti tendenze costruttive della "scuola" prussiana e di quella della Germania meridionale, sviluppandole ulteriormente. Dalla prima furono mutuati il telaio a tecnica mista (a barre anteriormente ed in scatolato di lamiera posteriormente), il ricorso al solo surriscaldamento ed il motore a 3 cilindri (tutti agenti sul 2° asse); dalla seconda la caldaia grande (timbrata a 14 bar) ed il forno Belpaire collocato sopra il telaio, in modo da aumentare la superficie di griglia. Il carrello portante anteriore poteva traslare lateralmente di +/- 38 mm, mentre posteriormente si ricorse ad un asse Adams capace di traslare lateral- mente di +/- 60 mm. Invece gli assi motori erano tutti rigidamente inseriti nel telaio. Un preriscaldatore Knorr era collocato trasversalmente tra 2° e 3° asse motore.
Decisamente fuori dagli schemi sassoni era il ricorso alla combinazione fra surriscaldamento e motore a 3 cilindri (ispirato a quello della S 10.2 KPEV),  tanto è vero che per la successiva locomotiva (la XX HV) Hartmann ritornerà al motore compound a 4 cilindri. I risultati della gestione operativa della XVIII H indicarono che la distribuzione a 3 cilindri era troppo complessa e di disagevole e frequente manutenzione ed i consumi di combustibile erano superiori alle attese. Questo fece sì, insieme alla difficilissima situazione economica post-bellica, che la XVIII H non fosse ulteriormente riprodotta. La macchina, comunque, era complessiva- mente ben riuscita: forniva, infatti, prestazioni superiori a quelle previste nel capitolato ed il motore a 3 cilindri, molto ben bilanciato, assicurava una marcia particolarmente fluida, consentendo alla XVIII H di raggiungere agevolmente i 120 km/h nel normale esercizio.

Impiego

Le qualità della XVIII H sono testimoniate da un servizio durato più di 40 anni.  La DR prese in carico tutte e 10 le macchine, classificandole 18 001-010 e le utilizzò in turno con le XX HV (BR 19.0) nei servizi veloci da Dresda per Berlino, Lipsia e Chemnitz. Una peculiarità caratterizzò le BR 18.0 assegnate agli inizi degli anni '30 al nuovo servizio diretto Berlino-Chemnitz, in turno con le BR 17.10-12: poiché il collegamento prevedeva il transito sulla linea Elsterwerda-Riesa, esercita come linea secondaria, le macchine (uniche tra tutte le locomotive veloci tedesche) in ossequio alle norme furono dotate di campana! Poiché le BR 18.0 operarono sempre in Sassonia, alla fine della II GM erano tutte nella Zona di Occupazione sovietica: la DR nel 1949 ne prese in carico 9 (la 18 002 era già stata radiata nel 1945 per danni bellici) e usò fino al 1962/63 le 8 restanti dopo la radiazione della 18 004 nel dicembre 1951. Le macchine furono accantonate per una ricostruzione (caldaia, distribuzione), ma si constatò che i telai erano troppo logori e si procedette alla loro radiazione. La 18 010 era l'esemplare in migliori condizioni e fu conservata per qualche tempo in vista di una possibile conserva- zione presso il Museo dei Trasporti di Dresda, ma le fu preferita la BR 19 017. Fu pertanto demolita nel 1973 e così nessun esemplare di questa imponente loco- motiva è stato conservato per i posteri.