Baureihe BR 181

Locomotiva del Württemberg,
già Klasse C KWStE

Nella foto: BR 18.1 DRG (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 18 101÷137 Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Maschinenfabrik Esslingen
Rodiggio 2'C1'h4v Consegna 1° esemplare 1909
Gattung DRG S 36.16 N° esemplari prodotti 41
Vmax (km/h) 100(1) Potenza (kW/CV) 1.354/1.840

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 21.935 mm Massa in servizio 85,2 t
   87,8 t(1)
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.250 mm Carico assiale 16 t/asse
Diametro ruote motrici 1.800 mm Tender (tipo)
      2'2' T.20 (iniz.)
2'2' T.31,5
Passo 3.800 mm Tender
(scorte carbone)
10 t(1)
(1)II serie

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 600 t
100 km/h
10‰ 375 t
60 km/h

Premesse storiche

Le KWStE agli inizi del '900 disponevano di un parco locomotive per treni passeggeri certamente ancora giovane, considerando gli anni di costruzione, ma che, dopo il 1905, era chiaramente inadeguato al traino di composizioni sempre più pesanti a velocità sempre più elevate. Era fondamentalmente composto da macchine a vapore saturo a due assi accoppiati (gruppi Ac, E, AD) e anche la costruzione delle ADh non costituiva certo una soluzione. Nel territorio del Württemberg, inoltre, si trova la rampa di Geislingen, lunga 6 km da Geislingen ad Amstetten, che con una pendenza del 23‰ richiedeva le macchine a più elevate prestazioni e spesso anche una locomotiva in spinta. Nel 1908, pertanto, la Maschinenfabrik Esslingen (MFE) ricevette l'incarico di costruire una Pacific (2’C1’) a vapore surriscaldato e motore compound, designata Klasse C. La progettazione fu affidata a Eugen Kittel e Wilhelm Dauner da parte delle KWStE e ad August Trick e Otto Günther da parte del costruttore: ne risultò una macchina decisamente particolare, che fu la più piccola delle Pacific tedesche e si ispirava solo parzialmente ai canoni costruttivi della Germania meridionale. All'inizio del 1909 furono consegnate le prime 5 macchine con numeri di servizio da 2001 a 2005. Dal 1914 al 1921 seguirono altri 36 esemplari: l’ultimo di questi ebbe il n° di serie 4000, scambiato con quello di una Tn per celebrare il 75° anniversario della MFE.

Tecnica

Nei mesi di giugno e luglio 1909 si svolsero delle corse di prova con le locomotive 2003 e 2005: in assenza di locomotive-freno (a quel tempo non se ne parlava ancora) si ricorse a treni con massa di 308÷478 t. Anche se il livello tecnico delle misurazioni di allora non permetteva l'accuratezza successivamente possibile all'LVA di Grunewald ed il profilo altimetrico delle linee del Württemberg impediva delle prove inerziali, i risultati ottenuti furono significativi: la Klasse C superava una pendenza del 10‰ con 408 t a 70 km/h e una del 4‰ a 90 km/h con 478 t e soddisfaceva senza difficoltà ai requisiti richiesti. La potenza media indicata al cilindro variava tra 1325 kW (1800 CV) e 1384 kW (1880 CV). Con una produzione di vapore di 14 t/h a un regime di griglia di 67,5 kg/mq/h, la caldaia dimostrò di avere un rendimento straordinariamente elevato. Tuttavia il significativo calo di pressione dal regolatore al motore (compreso tra 1,5 bar e 1,8 bar) e la perdita di potenza all'interno del preriscaldatore e della distribuzione, avevano conseguenze negative sul rendimento complessivo e sul consumo di vapore.
Poiché la MFE non aveva la tecnologia per produrre un telaio a barre, la Klasse C ebbe il telaio in lamiere scatolate e chiodate. Tipici di questo gruppo erano il basso praticabile con tientibene all'esterno della cabina, i passaruota sugli assi accoppiati e la lunghezza della tubiera, pari a 5.500 mm, che fu raggiunta dalla XVIII H sassone solo 10 anni dopo. Particolare era anche la sistemazione dei cilindri, che agivano tutti e quattro sul 2° asse: quelli interni erano a bassa pressione, al contrario delle compound della Germania meridionale e delle S 10.1 prussiane, dov'erano ad alta pressione. Il tender da 20 m3 a cui originariamente erano accoppiate le Klasse C, fu presto sostituito con una copia del tender prussiano 2'2'T31,5 per consentire percorrenze più lunghe. La DRG non dimostrò particolare interesse per queste locomotive, classificate BR 18.1, e non le sottopose a prove.

Impiego

Dopo il 1919 tre esemplari furono ceduti alle Etat francesi e uno alla PKP. I restanti esemplari, a parte gli spostamenti durante la II GM, non hanno mai lasciato la Direzione di Stoccarda fino alla loro radiazione. Fino all’elettrificazione nel 1932, le BR 18.1 espletarono sulla linea Stoccarda-Ulm il servizio per treni veloci e le macchine del Bw Ulm nel 1938 andavano da Norimberga a Friederichshafen (305 km). Tuttavia i treni più pesanti in partenza da Stoccarda erano stati assegnati alle BR 39 già dalla seconda metà degli anni '20. Undici BR 18.1 furono radiate già prima del 1950: le restanti macchine che erano sopravvissute senza danni alla II GM, all'inizio degli anni '50 furono concentrate presso il Bw Ulm. Quando nel 1953 ad Ulm vennero assegnate le BR 03 e le BR 18.4, iniziò la radiazione delle BR 18.1 e lgli ultimi esemplari furono ceduti al Bw Heilbronn: lì la BR 18 133 e la BR 18 136 furono radiate il 12 maggio 1955, ultime della Klasse C. Anche se queste macchine non hanno avuto la stessa importanza e la stessa fama delle S 3/6, delle IVh o delle S 10.1, quasi 50 anni di servizio rappresentano un ottimo attestato per la più piccola delle Pacific tedesche.