Baureihe BR 182

Locomotiva del Baden, già Gattung IVf1-4 delle GBS

Nella foto: Gattung IVf delle GBS (modello Micro-Metakit)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 18 201÷256
(non consec.)
Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Maffei (prototipi),
MBG Karlsruhe
Rodiggio 2'C1'h4v
Consegna 1° esemplare 1907
Gattung DRG S 36.16 N° esemplari prodotti 35
Vmax (km/h) 100 Potenza (kW/CV) 1.300/1.770

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 21.171 mm Massa in servizio 88,3 t
  89,7 t(1)
Diametro ruote portanti ant./post. 990/1.200 mm Carico assiale 16 t/asse
Diametro ruote motrici 1.800 mm  Tender (tipo)
bad. 2'2' T.15
Passo 3.880 mm Tender
(scorte carbone)
7,5 t
(1) dalla III serie in poi

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 460 t
110 km/h
3,3‰ 460 t
80 km/h
16,3‰ 194 t
55 km/h

Premesse storiche

Il Baden aveva due linee principali con caratteristiche ben diverse fra loro: quella della Valle del Reno, di pianura, e quella della Foresta Nera, di montagna. A fine ‘800 per la prima erano disponibili i gruppi IIc e IId (a 2 assi accoppiati), per la seconda il gruppo IVe, formato dalle prime locomotive tedesche con rodiggio 2’C(n4v). Se le IIc/IId già dopo pochi anni dalla consegna erano inidonee al traffico sulla linea del Reno, le IVe furono le sole in grado di assicurare il servizio con treni passeggeri veloci e ordinari sulla linea della Foresta Nera fino al 1922, quando furono sostituite dalle P 8. A fronte di questa situazione e dell'importanza della linea del Reno, la ferrovia del Baden nel 1905 bandì un concorso per una nuova locomotiva ad alte prestazioni in grado di espletare lo stesso servizio su entrambe le linee. Vinse il progetto della Maffei di Monaco, che propose una macchina 2’C1’h4v, ma la proposta era così radicalmente nuova che l’effettiva realizzazione della locomotiva richiese più tempo del previsto, tanto che il primo esemplare fu consegnato solo nel 1907. L’onore di essere la prima ferrovia europea a mettere in servizio regolare una “Pacific” spettò pertanto alla Parigi-Orléans, che pure aveva ordinato le proprie macchine dopo il Baden, ma  erano a cilindri gemelli e vapore saturo.

Tecnica

La IVf era un tentativo di conciliare concetti costruttivi americani e tedeschi. Il rodiggio era di derivazione americana (ove veniva usato sin dal 1886), così come il telaio a barre e la tecnica di montaggio dello stesso, che prevedeva, diversamente da quanto fatto da Maffei sino a quel momento, l’unione dei pezzi tramite colata di ferro fuso. Di derivazione tedesca erano invece il motore compound a 4 cilindri e vapore surriscaldato con trasmissione su un solo asse (von Borries) e la snella eleganza delle locomotive Maffei. Le ruote motrici da 1.800 mm di diametro erano considerate la soluzione ideale per avere buone prestazioni sia su linee di pianura (velocità), sia su linee di montagna (capacità trattiva), mantenendo altresì un numero di giri a bassa velocità (40 km/h) tale da assicurare un adeguato tiraggio. Per ottenere le prestazioni richieste serviva poi una caldaia di grandi dimensioni e una griglia di superficie adeguata che, pertanto non poteva essere collocata fra gli assi accoppiati. Questo implicava un allargamento del portaforno e una collocazione della griglia sopra il telaio, il che rendeva a sua volta necessario l’asse portante posteriore, per sostenere lo spostamento posteriore della massa. Per evitare il sovraccarico di tale asse ed evitare un eccessivo alleggerimento del carrello di guida, la parete anteriore e quella posteriore del forno furono inclinate in avanti in modo da spostare in tale direzione anche il baricentro, caratteristica che diventerà peculiare di tutte le Pacific tedesche. Dal punto di vista estetico le IVf erano macchine imponenti, a causa del rivestimento integrale della caldaia e dei massicci blocchi cilindri. Lo scambio del tender con quello delle VIIIe4-5, a partire dal 1911, ridusse l’eleganza della macchina e aumentò la resistenza aerodinamica alle velocità più elevate.
Se i prototipi nelle prove superarono agevolmente le specifiche di progetto, in servizio le IVf non tennero fede alle promesse.Come tutti i progetti innovativi, infatti, soffrivano di una serie di “mali di gioventù” non trascurabili e i costi di manutenzione del motore si rivelarono elevati. Ovviamente la locomotiva, che presentava ottime qualità di marcia alla Vmax in pianura, viaggiava tendenzialmente sempre ad un numero di giri piuttosto elevato a causa del diametro relativamente piccolo delle ruote motrici. Con la III serie, del 1912, si sarebbe dovuto portare il diametro a 2.000 mm, come fatto, quello stesso anno, anche con le S 3/6 Serie d-e bavaresi, ma non se ne fece nulla.
Secondo il tipico procedimento del Baden i 3 prototipi della IVf furono costruiti da Maffei, mentre le macchine di serie furono costruite dalla MBG Karlsruhe (3 serie, rispettivamente di 12, 12 e 8 esemplari).

Impiego

L’elevata usura del motore - per le ragioni sopra citate - fu la principale causa della precoce radiazione delle macchine, che già nel 1925 furono sostituite dalle BR 38 sulla linea della Foresta Nera e continuarono ad operare solo sulla linea del Reno. La DRG ne prese in carico 22, classificandole BR 18.2 (18 201÷217 serie I-II; 18 231÷38 serie III; 18 251÷56 serie IV) e le tenne in servizio fino ai primi anni ’30, quando tutte furono radiate, tranne tre che furono usate come generatori di vapore nei Bw Heidelberg, Karlsruhe e Mannheim. Da ricordare che il numero 18 201 (originariamente assegnato al terzo prototipo) fu poi assegnato nel secondo dopoguerra dalla DR alla 61 002 ricostruita, proprio per ricordare queste macchine.