Baureihe BR 18 201

Esemplare unico
DR, già BR 61 002   DRG
                                  Nella foto: BR 18 201 DR con tender a gasolio (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 18 201 Impiego Prove in linea, treni rapidi
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore RAW Meiningen
Rodiggio 2'C1'h3
Consegna 1° esemplare 1961
Gattung DRG S 36.20 N° esemplari prodotti 1
Vmax (km/h) 175 Potenza (kW/CV) 1.581/2.150

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 25.145 mm
Massa in servizio 113,6 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.100/1250 mm
Carico assiale 20,7 t
Diametro ruote motrici 2.300 mm
Tender (tipo)
2'2' T.34
Passo 5.100 mm
Tender
(scorte carbone)
13,5 m3 (1)
(1) tender a gasolio

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ dato non disponibile dato non disponibile
10‰ dato non disponibile dato non disponibile

Premesse storiche

Dopo il 1950 l'industria ferroviaria della RDT si impegnò per adeguarsi al progresso tecnico ed incentivare le esportazioni. Un mercato interessante era quello delle nuove carrozze per treni veloci e a lunga percorrenza per cui si richiedeva la capacità di viaggiare costantemente a 160 km/h. Ma, anche con una progettazione estremamente accurata, non si poteva prescindere da prove di comportamento in frenata, di rumorosità e di qualità di marcia, per le quali era necessaria una motrice in grado di garantire queste velocità senza problemi di alcun tipo. La DR però non aveva locomotive elettriche o diesel in grado di raggiungere tale velocità, né queste erano previste nel programma di nuove costruzioni. Inoltre la costruzione di una locomotiva speciale in esemplare unico era economicamente improponibile. Tuttavia era disponibile la locotender BR 61 002 (2'C3'h3) già usata dalla DRG per il traino del treno Henschel-Wegmann, per cui era stata prevista una Vmax di 175 km/h e che era in grado di raggiungere i 160 km/h. Con questa locomotiva dopo la II GM si erano trainati treni veloci leggeri e si erano anche effettuate corse di prova che avevano confermato i suoi difetti fondamentali. Infatti, nonostante il carro fosse particolarmente idoneo alle alte velocità, con le ruote accoppiate dall'eccezionale diametro di 2.200 mm, le dimensioni dei cilindri e della caldaia non consentivano prestazioni adeguate e rendevano necessaria una pressione di timbro di 20 bar, anomala rispetto alle norme della DR. Oltre a ciò i costi per la manutenzione della caldaia erano elevati e perciò la DR aveva deciso di radiare la 61 002 entro breve tempo.

Tecnica

Tuttavia il VES-M vide la possibilità di sfruttare le eccellenti qualità del carro della 61 002 aumentando le dimensioni dei cilindri con una contemporanea riduzione della pressione di timbro ed installando una caldaia con un rendimento adeguato. Si intraprese pertanto nel 1961 la ricostruzione della macchina come 2'C1'h3 a tender separato, immatricolata nel parco locomotive DR come BR 18 201 per commemorare la prima Pacific tedesca (ex IVf Baden). La caldaia fu sostituita con una, timbrata a 16 bar, analoga a quelle usate per le ricostruzioni delle BR 03.10, BR 39 e BR 41. Il cilindro interno fu realizzato ex-novo, integralmente saldato e con distributore in ghisa, mentre come cilindri esterni (di maggior diametro rispetto agli originali) furono riutilizzati quelli esterni della locomotiva sperimentale H45 024 con caldaia Lamont (già radiata), che fornì anche il telaio posteriore con l'asse portante e il dispositivo di richiamo. I risultati positivi ottenuti con l'eiettore Giesl in altri gruppi portarono alla sua installazione anche sulla 18 201: le prove confermarono che si ottenevano discreti risparmi di combustibile. Infine, per l'impiego come locomotiva-freno, fu dotata di freno a controvapore Riggenbach. Per ridurre la resistenza aerodinamica la nuova locomotiva ricevette un portello conico della camera a fumo e un rivestimento parziale (laterale) che dal pancone anteriore si estendeva ai cilindri e giungeva fino alla cabina. La forma dei deflettori di fumo ne seguiva l'andamento. Tutti gli elementi sporgenti dal colmo della caldaia furono inseriti in un rivestimento che si estendeva sino alla cabina. Anche il tender 2'2' T.34 fu integrato nello studio dell'estetica della macchina. Grazie al rivestimento aerodinamico, alla livrea (verde, con parti nere ed una fascia bianca che percorreva la locomotiva ed il tender) ed alle grandi ruote rosse, l'aspetto della 18 201 risultò decisamente diverso dai canoni delle locomotive tedesche ed assimilabile alle 231 francesi.

Impiego

La BR 18 201 fu assegnata al deposito Halle P dove fu impiegata, oltre che nelle corse di prova ad alta velocità, anche per il traino di direttissimi e diretti tra Halle e Berlino e Halle e Saalfeld. Durante corse di prova sull'anello della ČSD a Velim, nel novembre 1964 raggiunse una velocità di punta di 176 km/h. Nel giugno 1967 fu convertita all'alimentazione a gasolio presso la Raw Meiningen e rimase in servizio sino al 1980 come locomotiva per corse di prova ad alta velocità. Fortunatamente è stata conservata ed è tuttora attiva come macchina storica.