Baureihe BR 183

Locomotiva del Baden, già Gattung IVh1-3 delle GBS

Nella foto: Gattung IVh, Bahnnummer 64, delle GBS (modello Liliput)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 18 301÷328
(non consec.)
Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Maffei
Rodiggio 2'C1'h4v
Consegna 1° esemplare 1918
Gattung DRG S 36.17 N° esemplari prodotti 20
Vmax (km/h) 100 Potenza (kW/CV) 1.354/1.840

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 21.935 mm Massa in servizio 85,2 t
  87,8 t(1)
Diametro ruote portanti ant./post. 990/1.200 mm Carico assiale 17 t/asse
Diametro ruote motrici 2.100 mm Tender (tipo)
      2'2' T.30 (iniz.)
2'2' T.31,5
Passo 3.800 mm Tender
(scorte carbone)
10 t(1)
(1) II serie

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 650 t
100 km/h
5‰ 650 t
70 km/h

Premesse storiche

La IVh fu una diretta conseguenza del fallimento - all'atto pratico - della IVf, con la quale si era cercato di avere una macchina in grado di operare sia sulle linee della valle del Reno, sia sulle rampe (20‰) della Foresta Nera. La IVf, con ruote accoppiate da 1.800 mm di diametro, risultò non essere all'altezza né dell'uno né dell'altro compito, così appena prima della I GM si dovette affrontare la necessità di una macchina a più elevate prestazioni, in grado di trainare treni veloci di massa superiore alle 500 t formati da carrozze a carrelli. Il vincitore della gara d'appalto per la nuova locomotiva badese nel 1915 fu di nuovo la Maffei di Monaco ma, a causa della guerra, le consegne vennero ritardate così tanto, che le tre macchine ordinate nel novembre 1915 furono consegnate come IVh.1 solo nel giugno del 1918. Seguirono un secondo lotto (IVh.2) nel 1919 e un terzo (IVh.3) nel 1920: in totale 20 macchine, assegnate al Bw Offenburg per trainare, secondo le intenzioni originarie, treni veloci pesanti da Basilea a Francoforte (338 km) senza dover cambiare la locomotiva. Quest'obiettivo - però - non fu centrato, perché la prevista trasformazione della stazione di testa di Heidelberg in stazione di transito non fu mai effettuata.
La DRG, che prese in carico tutte le macchine, rinumerò le IVh.1 come BR 18 301÷303, le IVh.2 come BR 18 311÷319 e le IVh.3 come BR 18 321÷328.

Tecnica

La Maffei di Monaco, sotto la guida di Anton Hammel, realizzò una macchina che riprendeva molte caratteristiche della S 3/6 bavarese da lui progettata, ma adottava soluzioni costruttive che tenevano conto delle richieste del committente. Ad esempio fu adottata la trasmissione de Glehn su due assi, grazie ad Heinrich Baumann, il Responsabile del Materiale Rotabile della Ferrovia del Baden: una scelta vincente, come dimostrato dalla durata degli assi a gomiti (circa 2 milioni di km). Il generatore di vapore aveva un solo tubo adduttore del vapore, che si separava appena prima dei cilindri; l'apertura della camera a fumo, con un diametro di 1.000 mm era molto piccola, così che si dovette installare un ceneratoio con imbuto di scarico per la pulizia della camera a fumo, come si era già fatto con IVf, IVg ed VIIIe. La caldaia, rispetto alle sue dimensioni, conteneva una modesta quantità di acqua, il che limitava la possibilità di aumentare la produzione di vapore e, di conseguenza, la riserva di potenza. Il fatto che, come in tutte le macchine della Germania meridionale, la superficie di surriscaldamento fosse relativamente piccola, determinava temperature del vapore di circa 330°C: perciò la IVh consumava più acqua e più combustibile delle locomotive di tipo unificato per treni rapidi. Questi difetti furono poi parzialmente corretti negli anni '40 e nel 2° dopoguerra, quando alcune BR 18.3 furono usate a scopi sperimentali dalla DB. Le cattive condizioni dell’armamento subito dopo la I GM impedirono sia corse di prova, sia il traino dei treni a velocità superiori agli 80 km/h. Fu solo ai primi di aprile del 1933 che una BR 18 (la 328) giunse all'LVA Grunewald per corse di prova e misurazioni. Nei primi rapporti venne raccomandato il potenziamento e il miglioramento dei freni (poi applicato a tutte le macchine) e l'installazione di una sospensione più morbida. Dopo queste modifiche la Vmax autorizzata per le BR 18.3 fu portata da 110 km/h a 140 km/h. Nel 1942 tutte le macchine furono rimodernate presso la Raw Brema in occasione della revisione L4: le locomotive ricevettero un nuovo portaforno e nuovi accessori, inclusa la BR 18 302 che nel 1941 aveva avuto un grave incidente cadendo da un'altezza di 15 metri e che dopo la riparazione toccò i 135 km/h!

Impiego

Utilizzate inizialmente sulla linea per cui erano state concepite, quando, alla fine degli anni '20, le linee poterono essere percorse a velocità di 100-120 km/h e le prime BR 01 furono assegnate al deposito di Offenburg, la locale RBD assegnò la preferenza a quest'ultime, sia per la massa aderente più elevata, sia per la più semplice manutenzione. Tuttavia alcune BR 18.3 nel 1928 erano assegnate al traino del Rheingold (FFD 101/102) da Mannheim a Basilea, in turno con le BR 01. Alla fine del 1933 iniziarono i trasferimenti delle BR 18.3 a Coblenza, perché con una massa assiale di 18 t ed una Vmax di 110 km/h non erano più in grado di trainare i treni veloci pesanti previsti nell'orario. Nel 1935 le prime BR 18.3 apparvero nella Germania settentrionale: le 301÷303, 311 e 322 al Bw Brema; le 312, 313, 317 e 327 al Bw Amburgo-Altona. Le 11 macchine rimaste a Coblenza erano di riserva per il Rheingold e per altri treni rapidi e operavano nell'orario regolare con i rapidi Francoforte-Saarbrücken. Dalla metà degli anni '30 le BR 18.3 furono sempre più sostituite dalle BR 03, viaggiavano spesso senza personale stabilmente assegnato, e in generale ebbero una manutenzione superficiale. La situazione migliorò solo quando nel 1942 tutte e 20 le macchine furono concentrate presso il deposito di Brema e furono rimodernate dalla locale Raw ma, quando all'inizi del 1945 cessò del tutto la circolazione dei treni veloci, le macchine vennero decentrate in piccole stazioni nei dintorni di Brema. Diciannove esemplari sopravvissero alla guerra: la BR 18 326 era stata infatti radiata nel 1944 a causa di danni subiti in un bombardamento. L'ordinanza del 20 settembre 1948, in base alla quale tutti i gruppi con meno di 20 macchine sarebbero stati radiati alla scadenza della successiva revisione, colpì pertanto anche le BR 18.3. Solo tre macchine (BR 18 316, 319 e 323) alla scadenza della revisione anziché essere radiate furono trasferite alla AW Monaco-Freimann ed utilizzate per prove dal vicino BZA Minden. Fu così che la corsa più veloce di una BR 18.3 avvenne nel 1956: 162 km/h sulla linea ÖBB Kufstein-Wörgl, con una automotrice ÖBB al traino per registrare le oscillazioni del pantografo. Invece la BR 18 314 era passata nella Zona di Occupazione sovietica il 29 luglio 1948, scambiata con la BR 18 434 che alla fine della guerra era rimasta a Dresda: prestò servizio fino al 1951 nella DR presso la RAW Stendal come 'Locomotiva per treni-corriere'.