Baureihe BR 184-6

Locomotiva bavarese, già Gattung S 3/6 KBayStsB

Nella foto: S 3/6 KBayStsB "a ruote alte" (Serie d/e) (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 18 401÷548
(non consec.)
Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Maffei
Rodiggio 2'C1'h4v
Consegna 1° esemplare 1908
Gattung DRG S 36.16*
S 36.17*
N° esemplari prodotti 159
Vmax (km/h) 120 Potenza (kW/CV) 1.300/1.830*
1.693/2.300*
*secondo la serie

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 21.935 mm Massa in servizio 88,3 t - 96,2 t*
Diametro ruote portanti ant./post. 950/1.206 mm Carico assiale 16 t - 18 t*
Diametro ruote motrici 1.870 mm
   2.000 mm(1)
Tender (tipo)
bay 2'2 T.26,4
bay 2'2 T.32,5
Passo 4.020 mm
4.060 mm(1)
Tender
(scorte carbone)
7,5 t - 8,5 t*
(1) serie "d" ed "e";  *secondo la serie

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 330 t 120 km/h
10‰ 260 t*
303 t*
75 km/h
*secondo la serie

Premesse storiche

Così come nelle altre Länderbahnen, anche in Baviera intorno al 1905 le locomo- tive a due assi accoppiati usate fino a quel momento per i treni veloci avevano raggiunto il limite delle loro possibilità e la S 3/5, anche nella più potente versione a vapore surriscaldato del 1906, in prospettiva non poteva certo sopperire ad una 2’C1’ sulle impegnative linee di montagna della Baviera. La IVf costruita da Maffei per il Baden convinse la KBayStsB ad ordinare per tali linee una locomotiva 2'C1’ h4v in grado di rimorchiare 400 t a 65 km/h su rampa del 10‰ e progettata te- nendo conto delle positive esperienze fatte con le S 2/6, S 2/5 ed S 3/5.     L'incarico fu affidato alla Maffei, non casualmente, nella primavera del 1907 ed Anton Hammel progettò una macchina elegante, chiaramente derivata dalla IVf del Baden (di cui rappresentava sostanzialmente un'evoluzione in base alle necessità bavaresi) e che presentava la 'cabina tagliavento' con parete anteriore a cuneo, tipica delle più recenti locomotive veloci di Maffei. Il primo esemplare della nuova locomotiva, classificata S 3/6, uscì dalle officine il 16 luglio 1908, mentre l’ultimo ne uscì nel 1931 (ormai come BR 18.5) quasi 25 anni dopo: una macchina progettata da una Länderbahn veniva ancora costruita a 11 anni di distanza dalla fondazione della DR e 6 anni dopo l'entrata in servizio delle prime BR 01! Nonostante gli ordini della DRG fossero dovuti alla necessità di colmare la carenza di locomotive ad elevate prestazioni per treni veloci, si tratta di una chiara testimonianza della bontà e delle prestazioni di queste macchine. Lo stesso Ing. Wagner, strenuo seguace delle teorie dell'Ing. Garbe, riconobbe le qualità della macchina e della sua progettazione in un discorso tenuto all'Esposizione di Sedding nel 1924!

Tecnica

La S 3/6 aveva telaio a barre, carrello portante anteriore (con telaio a barre) dotato di molle di richiamo e perno con traslazione laterale di +/- 70 mm e asse portante posteriore tipo Adams, traslante lateralmente di +/- 57,5 mm. Gli assi accoppiati, tutti rigidamente inseriti nel telaio, erano dotati di ruote da 1.870 mm, perché l'esperienza delle IVf (con ruote da 1.800 mm) aveva indicato la necessità di ruote un po' più grandi per raggiungere velocità sufficientemente elevate in piano, mantenendo comunque la capacità di operare efficacemente sulle linee "di montagna", per le quali le macchine erano state concepite. Il 2° asse era dodato di bordino con altezza ridotta a 10 mm per facilitare l'inscrizione in curva. La caldaia era timbrata a 15 bar e dotata di surriscaldatore Schmidt ed il forno, in rame e collocato sopra il telaio, aveva una superficie di griglia di 4,5 mq. Il motore era un tipico compound a 4 cilindri, con cilindri AP interni da 425 mm e BP esterni da 650 mm, tutti agenti sul 2° asse (trasmissione von Borries) ed era dotato di dispositivo di incamminamento Maffei.
La DRG sottopose le BR 18 a numerose prove e corse sperimentali (sia in condi- zioni di esercizio, sia con carrozze-misure) per verificare le riserve di prestazione.  Le prove sistematiche dello LVA Grunewald con 3 macchine (18 507, 518, 538) che indicarono che i migliori valori di potenza e di consumi di combustibile si ottenevano tra i 60 km/h ed i 100 km/h e fecero stabilire il regime di griglia a 57 kg/mq/h. Tali caratteristiche furono confermate anche dalle prove in condizioni di esercizio: ad esempio, nel marzo 1927 la BR 18 518 raggiunse facilmente i 100 km/h con un rapido da 600 t (15 carrozze). In tale occasione furono misurate una potenza al cerchione di 1.840 kW (2.500 CV) ed una potenza al gancio di 1.325 kW (1.800 CV). La stessa macchina due mesi dopo dimostrò di poter rimorchiare 677 t a 127 km/h. Si vide anche che il regime di griglia della caldaia poteva essere forzato senza che si verificassero danni.
Furono pertanto la riuscita combinazione motore/caldaia/carro ed il potenziale di sviluppo che ne derivava a consentire il lungo periodo di produzione delle S 3/6, durante il quale furono realizzate ben 9 serie per le KBayStsB (distinte con le lettere da "a" ad "i") e 5 serie per la DR/DRG (da "k" ad "o") che vengono meglio descritte di seguito.

S 3/6 Serie "a", "b" e "c"

La seconda S 3/6 fu consegnata il 20 luglio 1908 e subito inviata, in livrea giallo ocra, all'Esposizione "Monaco 1908", seguita da altre 6 macchine consegnate quello stesso anno. Una volta completato, con esiti pienamente soddisfacenti, il ciclo di prove, dal 1909 al 1911 seguirono 16 locomotive suddivise nelle Serie a, b, e c: pressoché identiche ai prototipi, a parte minimi dettagli, erano accoppiate al tender bay. 2'2 T.26,2. La DRG classificò le macchine non consegnate agli Alleati come BR 18 401÷418

S 3/6 Serie "d" ed "e"

A partire dall'orario estivo del 1912 la Vmax dei treni veloci da Monaco a Würzburg e Norimberga fu portata a 115 km/h. La Maffei a tale scopo fornì nel 1912 e 1913 18 esemplari delle Serie d ed e con ruote da 2.000 mm di diametro. Le 'ruote alte' (Hochaxige), come vennero soprannominate, avevano cilindri con lo stesso diametro delle serie precedenti, ma la corsa del pistone AP era la stessa di quello BP (670 mm). Il passo era 4.060 mm (anziché 4.020 mm) ed altezza della caldaia sul p.d.f. e massa aderente erano diversi dalle serie precedenti. Inoltre apparve per la prima volta il caratteristico 'camino con la tesa', mentre, a differenza di tutte le altre serie (precedenti e successive), la parete anteriore della cabina era piatta. I primi 4 esemplari furono consegnati ancora con il tender da 26,2 t mentre i successivi erano accoppiati al tender bay. 2'2 T.32,5. Furono classificate dalla DRG come BR 18 441÷458.

S 3/6 Serie "f"

Le tre macchine della Serie f furono consegnate tra il 31 dicembre 1913 e il 13 gennaio 1914 e segnarono un ritorno alle caratteristiche delle Serie a÷c. Ruote (1.870 mm di diametro), passo, corsa del pistone nei cilindri AP diversa da quella dei cilindri BP e "cabina tagliavento" erano infatti identici. Queste caratteristiche furono mantenute nelle serie successive sino alla "i", ma le Serie f furono le prime ad essere dotate di preriscaldatore, collocato tra 2° e 3° asse accoppiato. Erano accoppiate al tender bay. 2'2 T.26,4 e furono numerate dalla DRG come BR 18 419÷421

S 3/6 Serie "g"

Le 10 macchine della Serie g furono consegnate nel 1914 e furono assegnate alla Ferrovia del Palatinato. Conosciute come 'S 3/6 Palatine', differivano dalle Serie a÷c 'bavaresi' in quanto erano più corte di 345 mm per poter essere girate sulle piattaforme da 19 m. Il passo rigido era pertanto pari a 3.980 mm, quello totale era di 11.190 mm e la lunghezza totale (locomotiva più tender bay. 2'2' T.26,2) era di 18.667 mm. Quando nel 1920 le truppe francesi occuparono la Renania, le 'Palatine' furono spostate a Regensburg (1), Lindau (4), Norimberga (4) e Würzburg (1). La DRG le classificò come BR 18 425÷434: quest’ultima nel 1945 si trovava a Dresda e fu scambiata nel luglio 1948 con la 18 314.

S 3/6 Serie "h" e "i"

Nel 1914 furono consegnate altre 5 locomotive (Serie h), simili alle Serie a÷c ma con il tender bay. 2'2 T.26,4. Furono le ultime S 3/6 con carico assiale di 16 t. La Serie i, costruita durante la I G.M., comprendeva 30 esemplari con carico assiale di 17 t. La massa più elevata era dovuta all'installazione di zavorre, collocate diversamente negli esemplari 3650-3655 e in quelli 3656-3679. Il motore e le  dimensioni della caldaia erano gli stessi della Serie g. Con la fornitura dell'ultima macchina della Serie i terminarono le consegne alla Ferrovia Bavarese. Le macchine di queste due serie non consegnate agli Alleati furono classificate dalla DRG come BR 18 422÷424 e BR 18 461÷478.

S 3/6 Serie "k"

La grave carenza di locomotive per treni veloci nel primo dopoguerra costrinse il Gruppenverwaltung Bayern della DR a riordinare 30 S 3/6, consegnate nel 1923 e 1924 con livrea e numeri di servizio bavaresi. Queste erano simili alle Serie g con cui condividevano caldaia, motore e telaio accorciato, ma ne differivano per una superficie di surriscaldamento più ampia (60 mq anziché 52 mq), che portò ad un aumento della pressione di timbro (16 bar anziché 15 bar) e per il boccaforno a sezione rettangolare con portelli a 3 elementi, anzichè a sezione rotonda e con portelli a due elementi. La cabina, inoltre, era stata totalmente rivista: era stata modificata e migliorata la disposizione di comandi e strumentazione ed era diversa anche l'estetica. Ora la parete anteriore era piatta anziché "tagliavento" e la metà superiore delle pareti laterali era inclinata verso l'interno. Il carico assiale delle Serie k era salito a 17,6 t ma il tender era sempre il bay 2'2 T.26,4, nelle varianti da 7,5 t ed 8,5 t di carbone. Le macchine di questa serie furono classificate dalla DRG come BR 18 479÷508.

S 3/6 Serie "l", "m", "n", "o"

La difficile situazione finanziaria della DRG nella seconda metà degli anni '20 rallentò significativamente il programma di adeguamento delle linee principali a carichi assiali sino a 20 t e questo pose serie limitazioni all'uso delle BR 01 e BR 39. Si rese pertanto necessario un ulteriore riordino delle S 3/6, che erano in grado di operare sulle linee con carico assiale sino a 18 t. Maffei consegnò pertanto 12 esemplari della Serie l nel 1927 ed 8 della Serie m nel 1927/1928, già numerati rispetti- vamente BR 18 509÷520 e BR 18 521÷528. Queste macchine erano sostanzialmente una ver- sione potenziata delle Serie k, con superficie di surriscaldamen- to ancora più ampia (76,3 mq anziché 60 mq), diametro dei cilindri portato a 440 mm e carico assiale salito a 18 t. Furono le prime dotate di freno Knorr (anziché Westinghouse) e di pompa di alimentazione a duplice espansione. Erano accoppiate al tender bay. 2'2 T.27,4, capace di 8,5 t di carbone.
Mentre era in consegna un secondo lotto di 20 esemplari del tutto analoghi, la Maffei andò in bancarotta e ne consegnò solo 2 (Serie n: BR 18 529 e 530).
I restanti 18 (Serie o: BR 18 531-548) furono costruiti su licenza dalla Henschel e consegnati nel 1930/1931. Gli esemplari da 538 a 548 furono però accoppiati al nuovo tender bay. 2'2 T.31,7 sviluppato per aumentare l'autonomia a scapito di una riduzione della scorta di carbone (8 t).

BR 18.6 DB (Umbau S 3/6 Serie "m", "n", "o")

Nonostante la DB si fosse ritrovata in carico la maggior parte delle BR 01 e le tre BR 05, agli inizi degli anni '50 la ripresa dei servizi veloci di prestigio determinò una carenza di locomotive idonee. La Direzione della DB decise pertanto di precedere alla modernizzazione di 30 BR 18.5 delle Serie m, n ed o, che furono dotate di una nuova caldaia saldata con camera di combustione e nuova cabina conforme agli standard DB per le nuove locomotive. L'intervento fu effettuato dalla AW Monaco-Freimann sulle prime 3 macchine (1953) e sulle successive dalla AW Ingolstadt che riconsegnò all'esercizio 1 esemplare nel '53, 8 esemplari nel 54, 11 nel '55 e i restanti 7 nel '56, rinumerati da BR 18 601 a BR 18 630 ed accoppiati al tender bay. 2'2 T.31,7 o bay. 2'2 T.27,4. Con la nuova caldaia, sempre timbrata a 16 bar, le BR 18.6 erano capaci di un regime di griglia di 70 kg/mq/h, con una produzione di vapore pari a 13,6 t/h ed una potenza indicata di 1.693 kW (2.300 CV). La prestazione era ora pari a 515 t a 120 km/h in piano e 480 t sul 10‰ a 50 km/h, per cui le macchine erano assimilabili alle BR 01 e BR 03.

Impiego

Le S 3/6, in virtù delle loro caratteristiche, assunsero subito il ruolo di 'star' della Ferrovia Bavarese. Al Bw Monaco I (Hbf) furono assegnate le macchine fino alla Serie c, che restarono lì fino al 1914. Venivano usate per i treni veloci verso Norimberga, Regensburg, Lindau, Ulm, Würzburg, Aschaffenberg, Kufstein e Salisburgo. Furono poi assegnate 12 'ruote alte', che operavano sulle linee per Kufstein, Salisburgo, Norimberga e Würzburg, mentre le altre 6 erano state assegnate a Norimberga, dove venivano usate intensamente sulla linea per Halle (D79/80 Norimberga-Berlino). Le 'Palatine' erano invece assegnate al deposito di Ludwigshafen e operavano sulle linee per Strasburgo-Basilea, Kaiserslautern-Metz e Stoccarda. Dopo la I GM diciannove S 3/6 con ruote da 1.870 mm delle varie serie furono cedute come riparazione per danni di guerra (3 alla SNCB e 16 alle État francesi). Tra queste non erano comprese le "Palatine" che, disperse tra vari depositi a causa dell'occupazione francese della Ruhr, furono tutte di nuovo concentrate presso il Bw Ludwigshafen solo agli inizi del 1928. Le S 3/6 furono prese in carico dal Gruppenverwaltung Bayern che le distribuì nei principali depositi bavaresi e dell'Assia dove per tutti gli anni '20 e, sino a che non vi fu un adeguato numero di BR 03, assicurarono i servizi veloci lungo l'asse del Reno, e rimorchiarono treni di lusso come il prestigioso Rheingold (FFD 101/102), il Monaco-Berlino (FD 79/80), il Vienna-Ostenda (L 51/52). La maggior disponibilità di locomotive unificate e l'elettrificazione dl alcune tratte confinarono progressiva- mente le BR 18 al servizio con treni espressi e diretti. Durante la II GM le BR 18 furono utilizzate nei normali servizi e 5 esemplari (BR 18 403, 413, 414, 426, 474) riportarono danni bellici così gravi da dover essere radiati. Nel dopoguerra tutte le BR 18 in buone condizioni contribuirono alla ripresa del traffico ferroviario rimorchiando treni passeggeri ordinari, concentrate in Baviera e presso il Bw Darmstadt e poi prese in carico dalla DB nel 1949. Entro il 1950 tutti gli esemplari sino alla BR 18 458 furono radiati, seguiti dopo non molto tempo da quelli sino alla BR 18 478. Le macchine più pesanti e costruite a partire dal 1923 rimasero in servizio sino al 1960 progressivamente radiate con il progredire del programma DB di elettrificazione dell'asse ferroviario renano e di quello della dieselizzazione. Quest'ultima, con l'incremento della disponibilità di V 200 determinò una rapida sparizione anche delle BR 18.6: progressivamente concentrate nel Bw Lindau, nel maggio 1962 il loro numero era ancora di 20 unità, ma nell'autunno 1964 era già sceso a 4 e nel marzo 1965 a 2. L'ultimo servizio ufficiale fu effettuato il 29 maggio 1965 dalla BR 18 622. Fortunatamente svariati esemplari di questa ele- gante e importante locomotiva sono stati conservati per i posteri.