Baureihe
BR 190

Locomotiva sassone,
già Gattung XX HV
KSächsStB
Nella foto: BR 19 017 DR (modello Gützold)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 19 001÷023
Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Hartmann
Rodiggio 1'D1'h4v
Consegna 1° esemplare 1918
Gattung DRG S 46.17
N° esemplari prodotti 23
Vmax (km/h) 120 Potenza (kW/CV) 1.342/1.800

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 22.632 mm
Massa in servizio 99,9 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.065/1.260 mm
Carico assiale 17,2 t
Diametro ruote motrici 1.905 mm
Tender (tipo)
sa. 2'2 T.31
Passo 4.100 mm
Tender
(scorte carbone)
7 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 440 t
110 km/h
5‰ 335 t
90 km/h
10‰ 305 t
70 km/h

Premesse storiche

Mentre la XVIII H era in corso di realizzazione, l'Ing. Meyer, responsabile dell'Uffi- cio Costruzioni delle KSächsStB, progettò una nuova locomotiva per treni veloci, più pesante e a 4 assi (1'D1'), ritenuta più in grado di garantire prestazioni tra  loro comparabili sulle linee di pianura e su quelle a profilo altimetrico difficile. Con la nuova macchina (classificata XX HV), si ritornò alla combinazione vapore surriscaldato/ motore compound a 4 cilindri: fu ordinata ad Hartmann all'inizio del 1917 in 5 esemplari, il primo dei quali fu consegnato agli inizi di marzo del 1918 come 4.000-esima locomotiva "ufficialmente" costruita da Hartmann (in realtà la macchina n° 4.000 fu una XI HT) per ragioni di prestigio. In effetti, all'epoca la XX HV era la più pesante e potente locomotiva europea per treni veloci e fu soprannominata "Sachsenstolz" ("orgoglio della Sassonia"). A causa della difficile situazione politica ed economica, ulteriori ordini di XX HV si ebbero solo dopo il 1920, per compensare la carenza di locomotive per treni veloci: furono così consegnati altri 18 esemplari (10 nel 1921, 4 nel 1922 e 4 nel 1923) cheportaro- no il totale delle XX HV prodotte a 23 esemplari.

Tecnica

La stretta "parentela" della XX HV con la XVIII H è evidente già da una semplice osservazione delle due macchine: architettura simile, diametri delle ruote motrici e di quelle portanti identici, stesso asse Adams posteriore traslante lateralmente (+/- 60 mm), stesso tender, cilindri che agivano tutti sul 2° asse. Inoltre, la caldaia era sostanzialmente una versione con tubiera più lunga di quella della XVIII H (5.800 mm anziché 5.500 mm) e si era mantenuta la collocazione del forno sopra il telaio, per avere una maggior superficie di griglia. Invece la pres- sione di timbro era stata portata a 15 bar ed il preriscaldatore Knorr era collocato trasversalmente fra 3° e 4° asse. Inoltre, il telaio era integralmente a barre con carrello anteriore del tipo Krauss-Helmholtz, traslante lateralmente +/- 100 mm (asse portante) e +/- 20 mm (1° asse motore). Gli altri assi motori erano tutti rigidamente inseriti nel telaio, ma il 3° asse aveva il bordino ridotto a 15 mm. Le prove condotte sulla difficile tratta Dresda-Reichenbach-Hof indicarono che la XX HV superava i requisiti (risultò in grado di trainare 585 t a 50 km/h su rampa del 10‰), ma le prove di velocità in pianura (linea Dresda-Berlino) indicarono un consumo molto alto di combustibile, superiore a quello della XVIII H. Questo era dovuto ad una limitazione progettuale: le più grandi piattaforme girevoli sassoni erano infatti da 20 m e con un passo totale di 19.182 mm la XX HV era al limite. Questo obbligò i progettisti a limitare le dimensioni dei cilindri, il che determinava alle velocità maggiori uno sfruttamento sub-ottimale delle capacità vaporiere della caldaia, in particolare nei cilindri BP.
La macchina, comunque, era complessivamente ben riuscita, aveva un buon comportamento in marcia ed era particolarmente efficace sulle linee ad anda- mento difficile. Non a caso fu presa in considerazione dalla DR come potenziale locomotiva unificata per treni veloci.

Le BR 19.0 "Reko"

Per avere locomotive-freno di capacità adeguate alle nuove necessità, la DR decise di ricorrere a tre esemplari di BR 19, dovendo però necessariamente ovviare alle limitazioni della macchina. A tal fine fu intrapresa, presso le Raw Meiningen, una ricostruzione quasi completa delle BR 19 015 e 022 (riconsegnate all'esercizio rispettivamente nel febbraio 1964 e nel marzo 1965): la caldaia fu sostitutita con quella Reko sviluppata per le BR 03, 39 e 41, il telaio fu irrobustito ed allungato per consentire il montaggio dei nuovi blocchi cilindri, integralmente saldati, la cabina fu sostituita con una di tipo unificato, le ruote portanti anteriore e posteriore furono sostituite con altre di minor diametro (rispettivamente 1.000 mm e 1.250 mm). Furono anche montati il freno a controvapore Riggenbach e  deflettori di fumo tipo Witte ed i tender furono sostituiti con il 2'3 T.38 della H 45 (BR 19 015) ed il 2'2' T.34 unificato (BR 19 022).Le due macchine furono poi modificate per l'alimentazione a gasolio rispettivamente nel maggio 1967 e nel dicembre dello stesso anno. Si dimostrarono molto valide nel loro uso come loco- motive-freno e nei normali servizi confermarono la validità del concetto Reko, ma, con la disponibilità di nuove locomotive diesel capaci di maggiori Vmax e con freni elettrodinamici furono radiate nel maggio 1976 (la 022) e nel novembre dello stesso anno (la 015) dopo essere state riclassifcate come BR 04 nel 1970.

Impiego

I primi 15 esemplari furono tutti assegnati ai depositi sassoni (Bw Dresda e Bw Reichenbach) mentre le 8 macchine delle due serie del 1922 e 1923 furono subito trasferite rispettivamente nel Württemberg (Bw Stoccarda) e in Assia (Bw Franco- forte) per via della carenza di macchine idonee. Rientrarono nel 1925 in Sassonia grazie alla disponibilità delle prime locomotive unificate e di un maggior numero di P 10. Tutte le macchine furono prese in carico dalla DRG: classificate nel 1925 come 19 001-023, operarono, sino alla metà degli anni '30, anche nei servizi a lunga percorrenza da Lipsia verso Regensburg e verso Norimberga/Bayreuth sullo "Schiefe ebene". Tutte le BR 19.0 rimasero nella Zona di Occupazione sovietica e gli esemplari gravemente danneggiati durante la II GM (010, 020 e 021) furono radiati entro il 1951. Quelli in migliori condizioni furono revisionati presso le Raw Zwickau dove ricevettero nuovi blocchi cilindri, nuove ruote con raggi più robusti e, in alcuni casi, nuovi assi a gomito. Di questi esemplari, che operarono sino alla seconda metà degli anni '50, tre (015, 017 e 022) furono assegnati come lcomotive-freno al Fahrzeugversuchsanstalt (poi VES-M) di Halle. La BR 19 017 fu poi ripristinata allo stato d'origine nel 1973 e trasferita al Museo dei Trasporti di Dresda.