Baureihe
BR 1910

Locomotiva sperimentale DRB
(esemplare unico)
Nella foto: BR 19.1001 (modello Brawa)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 19 1001
Impiego treni passeggeri veloci
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore Henschel
Rodiggio 1'Do1'
Consegna 1° esemplare 1941
Gattung DRG S 46.18
N° esemplari prodotti 1
Vmax (km/h) 186* Potenza (kW/CV) 1.250/1.676
*raggiunta durante una corsa di prova

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 23.775 mm
Massa in servizio 109,3 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.250 mm
Carico assiale 18 t
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Tender (tipo)
2'3 T.38St
Passo 4.950 mm
Tender
(scorte carbone)
12,5 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ dato non disponibile dato non disponibile
10‰ dato non disponibile dato non disponibile

Premesse storiche

Con le BR 05 si era arrivati al limite delle velocità massime raggiungibili con una locomotiva a vapore tradizionale. Infatti, un ulteriore aumento del numero di giri delle ruote motrici era fuori discussione, perché la velocità di oscillazione del pistone aveva già raggiunto valori oltre i quali non era possibile controllare efficacemente il distributore. D'altro canto, per rimanere entro tali valori non era possibile aumentare ulteriormente il diametro delle ruote (che aveva raggiunto i 2.300 mm nelle BR 05 e BR 61) per non superare la sagoma limite. Se si volevano ottenere velocità più elevate (175 km/h di Vmax nel servizio ordinario), era pertanto necessario seguire nuove strade, che si distaccavano totalmente dalle convenzioni seguite sino a quel momento nella realizzazione delle locomotive a vapore: è esattamente quello che fece la Henschel & Sohn di Kassel quando nel 1938 iniziò lo sviluppo di una nuova macchina per treni rapidi, carenata e mossa da motori a vapore montati sul singolo asse. La DRB era molto interessata al progetto e commissionò alla Henschel la realizzazione di un prototipo sperimentale (oggi lo definiremmo “dimostratore di tecnologia”), classificato 19 1001.

Tecnica

Il concetto di “motore a vapore” (che presenta una struttura del tutto simile ad un normale motore a combustione interna) non era certamente nuovo. In Germania, studi sulle possibili applicazioni al trasporto ferroviario erano in corso già da diversi anni, ma fu solo Henschel che li concretizzò. La nuova locomotiva (che era la 25.000-esima costruita dalla ditta), onde accelerare i tempi di realizzazione e contenere i costi, sfruttava – per quanto possibile – parti utilizzate per le locomotive unificate: oltre ai vari accessori (valvole, pompe ed altri apparati), la caldaia (quella delle BR 44, ma timbrata a 20 bar), il tender (una variante di quello delle BR 01.10 e BR 06) e la carenatura (anch'essa derivata dalle BR 01.10). Il carro era strutturalmente convenzionale: telaio a barre, carrello anteriore tipo Krauss-Helmholtz, con gioco laterale di +/- 95 mm per l'asse portante e +/- 8 mm per il 1° asse motore, asse portante posteriore tipo Bissel con gioco laterale di +/- 65 mm. Per facilitare l'inscrizione in curva il bordino del 3° asse era ridotto a 15 mm. Pertanto, l'elemento caratterizzante ed innovativo era l'apparato motore: ogni asse era azionato da un proprio motore, un due cilindri a V a 90° (corsa del pistone e diametro dei cilindri: 300 mm) installato esternamente all'asse, che azionava tramite una tra- smissione Siemens-Pawelka a biellette, concettualmente simile a quella “ad anello danzante” delle locomotive elettriche. I motori del 1° e 3° asse erano collocati a sinistra, quelli del 2° e 4° asse a destra. Inoltre, grazie al superamento dei vincoli descritti all'inizio, le ruote motrici avevano un diametro di soli 1.250 mm, valore inferiore non solo a quello delle macchine per treni passeggeri, ma anche a quelli più comunemente usati nelle macchine per treni merci (tipicamente 1.400 mm). Il carico assiale di 18 t rendeva la macchina idonea a circolare su tutte le linee principali.

Impiego

La nuova locomotiva doveva essere completata per il 1 settembre 1939 (40° compleanno di Herr Henschel), ma i programmi di riarmo rallentarono forte- mente la costruzione dei motori a vapore. Pertanto, fu allestita e messa in moto, con l'unico motore disponibile, solo il 7 agosto 1940: la Henschel condusse comunque una serie di prove preliminari (sino a 80 km/h), ma fu solo a novembre 1940 che fu possibile iniziare le prove con tutti e quattro i motori ed effettuare le prime misure. La BR 19 1001 fu ufficialmente consegnata alla DRB il 13 giugno 1941 e subito assegnata al LVA Grunewald, dove le prove iniziali rilevarono un elevato consumo di vapore e serie difficoltà di avviamento. La causa fu identificata nella scarsa tenuta delle fasce dei pistoni, per cui a regolatore aperto la differenza di pressione sulle due facce era fortemente ridotta e l'avviamento era possibile – a fatica – solo con un forte utilizzo di vapore. Fu pertanto necessario rimandare la macchina in fabbrica. Una volta riconsegnata al LVA, le prove condotte tra maggio e ottobre 1942 dimostrarono che il problema era risolto: la macchina si avviava senza particolari problemi ed il consumo di vapore si era fortemente ridotto, con il miglior rapporto fra consumo e velocità a 80 km/h (nelle BR 05 la velocità corrispondente era 60 km/h). Inoltre si rilevò un'eccezionale fluidità di marcia, dovuta all'assenza di masse in moto alternativo. A causa della situazione generale non fu possibile condurre un programma completo di verifica delle prestazioni: le prove di comportamento dinamico e velocità si svolsero quasi tutte a velocità comprese tra 60 e 100 km/h e solo in pochi casi la macchina fu “lanciata”. In una di queste occasioni fu raggiunta la Vmax (186 km/h). Lo stesso vale per le prove di prestazione: tuttavia il 9 luglio 1942 la 1001 si dimostrò in grado di rimorchiare un treno rapido da 661 tonnellate sulla rampa di Distelrasen (linea Francoforte-Erfurt). A questo punto si decise di provare la macchina in condizioni di normale esercizio, assegnandola – nella primavera del 1943 – al Bw Amburgo-Altona per il traino di treni sino a 650 t. Nel novembre 1943 un serio problema alla trasmissione rese necessaria una riparazione, che, per via della scarsità di materie prime per le parti di ricambio, fu completata solo nel settembre 1944. Due giorni dopo, a causa di una perdita  in un cilindro, la macchina restò bloccata ad Amburgo, dove in ottobre fu danneggiata da un bombardamento. Per evitare ulteriori danni la macchina fu quindi rimorchiata e ricoverata in una stazione secondaria vicino a Göttingen, nell'impossibilità di procedere ad ulteriori riparazioni: queste furono effettuate dopo la cessazione delle ostilità su richiesta delle autorità americane, che disposero per l'invio della 1001 in fabbrica. La locomotiva aveva infatti suscitato molto interesse nei tecnici americani, tanto che, dopo alcune corse di prova per verificare le riparazioni, fu spedita negli Stati Uniti e sottoposta a numerose prove a partire dal marzo 1946 presso Fort Monroe in Virginia. Dopo essere stata esposta in USA in numerose occasioni, nel 1952 ne fu proposta la restituzione alla DB, che nel frattempo pensava già ai programmi di elettrificazione e dieselizzazione e che non aveva più interesse per un prototipo dagli alti costi di manutenzione. La BR 19 1001 fu pertanto, e purtroppo, demolita.