Baureihe
BR 23

Locomotiva "Neubaulok" DB

                                            Nella foto: BR 23 099 in scala 1:87 (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 23 001÷105 Impiego treni passeggeri ordinari
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Jung, Henschel
Rodiggio 1'C1'h2

Consegna 1° esemplare 1951
Gattung DRG P 35.18 N° esemplari prodotti 105
Vmax (km/h) 110(1) Potenza (kW/CV) 1.088/1.480
(1) 85 km/h in retromarcia

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 1.750 mm Massa in servizio 82,8 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.250 mm Carico assiale 18 t/asse
Diametro ruote motrici 21.325 mm Tender (tipo)
2'2' T.31
Passo 4.000 mm Tender
(scorte carbone)
8 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 600 t 110 km/h
10‰ 600 t 44 km/h

Premesse storiche

La situazione del parco macchine agli inizi del 1949 pose l’Amministrazione della DR nelle Zone di Occupazione occidentali davanti allo stesso dilemma affrontato all’inizio degli anni '20: rimodernare le macchine ancora valide o procedere con nuove costruzioni? Le locomotive unificate DRG erano infatti già vecchie, concet- tualmente, di circa 20-25 anni e il progresso tecnico non poteva essere ignorato. Così, come 25 anni prima, si optò per la costruzione di nuove locomotive, conce- pite mettendo a frutto le esperienze maturate con i programmi DRG, quelle fatte con le 'locomotive di guerra' e le più recenti conoscenze nel campo delle saldatu- re e degli equipaggiamenti. Su queste basi l'Ing. Friederich Witte sviluppò i 'Nuovi criteri per la costruzioni' che ispirarono il programma delle nuove locomotive a vapore DB (BR 23, BR 65 e BR 82), riassunti qui di seguito:

  • elevato regime di griglia (70kg/mq/h)
  • surriscaldamento spinto
  • camera di combustione
  • saldatura integrale
  • telaio in lamiera saldata e cuscinetti a rulli per assi e bielle
  • regolatore e apparati ausiliari alimentati con vapore surriscaldato
  • cabina chiusa su tutti i lati e carrello portante posteriore per maggiori velocità in retromarcia
  • Su tali criteri il ZentralAmt della DR richiese a Henschel & Sohn, Krauss-Maffei, Krupp e Jung di presentare i progetti per una sostituta delle BR 38 (logorate da 40 anni di servizio): fu scelto quello della Jung, che ricevette l'incarico di realizzare la macchina il 10 settembre 1949, uno dei primi atti della neo-costituita DB. Le prestazioni non furono definite nel capitolato di progetto perché all'epoca non si era ancora definito un piano per lo sviluppo dei trasporti ferroviari nel dopoguerra. Henschel consegnò nel 1951-1953 le prime 15 locomotive, assegnate ai Bw Kempten e Hagen (Westf.) e il 4 dicembre 1959 Jung consegnò alla DB la BR 23 105, non solo ultima locomotiva del gruppo ma, soprattutto, ultima locomotiva di nuova costruzione della DB.

    Tecnica

    Il 30 aprile 1951 il Bw Kempten presentò alla ED di Augsburg un'ampia ed esauriente relazione sui difetti di questo gruppo, che peraltro in alcuni casi erano da ritenersi solo normali 'mali di gioventù' di un nuovo progetto: nel complesso infatti la BR 23 si è rivelata una macchina soddisfacente. Le prove condotte nel 1951 con la BR 23 015 indicarono un regime di griglia superiore ai 70kg/mq/h (con punte fino a 84 kg/mq/h) senza che si rilevassero conseguenze negative per la caldaia. Con una superficie di griglia superiore solo dell'8,5% a quella della BR 38, si ottenne un rendimento della caldaia superiore del 33%. La potenza al gancio della BR 38 venne superata di più del 50%, collocandosi a 1.480 CV (1.088 kW). Le BR 23 già durante la costruzione in serie, e anche dopo, furono sottoposte a molte modifiche, delle quali qui si menzioneranno solo le più significative. Sino alla BR 23 023 (compresa) fu montato un preriscaldatore Knorr a superficie perché il previsto preriscaldatore a miscela non era ancora stato messo a punto. Inoltre le boccole di assi e bielle erano ancora a strisciamento. In qualità di 'banco prova' per le successive locomotive di serie, le BR 23 024 e 025 furono dotate di preriscaldatore a miscela Henschel, collocato sotto la camera a fumo, e di boccole a rulli. Sulla BR 23 024 venne anche montato lo scappamento Kylchap, tuttavia, poiché a fronte dei più elevati costi di costruzione non si ottenne un beneficio significativo, si rinunciò all'installazione sulle macchine successive e anche la 024 fu riportata allo stato originario. Le BR 23 053÷092 ebbero il preriscaldatore a miscela Heinl, le BR 23 093÷105 quello MV57 e tutte la macchine dalla 053 in poi ebbero boccole a rulli per assi e bielle. In servizio il regolatore a vapore surriscaldato creò problemi, così, a partire dal 1966 e fino al 1973, 87 macchine furono 'aggiornate' con un regolatore a vapore saturo, presso la Aw Treviri. Aspetti notevoli di questo gruppo erano la possibilità di variare il carico assiale tra 17 t e 19 t e l'elevata velocità in retromarcia, pari a 85 km/h. Interessante era anche il tender 2'2'T31 di nuova concezione, integralmente saldato ed autoportante, che però non si armonizzava bene con le linee della locomotiva.

    Impiego

    Le BR 23 furono impiegate dalla DB essenzialmente per i treni passeggeri veloci, sia pesanti, sia leggeri, tuttavia capitava spesso di vederle anche in testa a treni merci. I più importanti depositi di assegnazione furono Kempten, Hagen, Kaiserslautern, Saarbrücken e Creilsheim. Al 31 dicembre 1971 erano ancora 71 le macchine inserite nel normale ciclo di manutenzione, tutte presso i Bw Kaiserslautern, Saarbrücken e Creilsheim. Ma già il 22 dicembre 1975 lasciò il servizio la BR 23 029 e il giorno seguente toccò alla BR 23 058, ultima di questo gruppo, appena un anno dopo l'ultima BR 38.10-40 che, nelle intenzioni, si voleva sostituire con le BR 23. Alcuni esemplari sono stati affidati per la conservazione a gruppi di appassionati.