Baureihe
BR 2310

Locomotiva "Neubaulok" DRNella foto: BR 23.10 in scala 1:87 (modello Roco)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 23 1001÷1113
35 1001÷1113*
Impiego treni passeggeri ordinari
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore VEB Lokomotivbau Babelsberg
Rodiggio 1’C1’h2
Consegna 1° esemplare 1958
Gattung DRG P 35.18
N° esemplari prodotti 113
Vmax (km/h) 110 Potenza (kW/CV) 1.250/1.676
*dal 1 gennaio 1970

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 22.660 mm
Massa in servizio 87,2 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/1.250 mm
Carico assiale 18 t
Diametro ruote motrici 1.750 mm
Tender (tipo)
2'2' T.28
Passo 4.000 mm
Tender
(scorte carbone)
10 t
(1)dalla 01 102 in poi

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 580 t
90 km/h
5‰ 580 t
60 km/h
10‰ 565 t
40 km/h

Premesse storiche

Il piano originale DR del 1923 per le nuove locomotive, prevedeva 2 tipi di locomotiva a tender separato e media potenza per treni passeggeri ordinari: una 1’C1’h2 (designata BR 23) per sostituire le BR 38.10-40 ed una 1’D1’h2 (designata BR 25) come macchina “universale”. Tuttavia si dovette aspettare il 1941 per la costruzioni di due prototipi della BR 23, il cui sviluppo fu sospeso a causa della guerra. Nel dopoguerra la DR dopo il 1949 riprese in esame entrambi i progetti, ma li accantonò perché le BR 38.10-40 erano macchine tuttora valide e molto flessibili e adattare il progetto originale della BR 23 alla combustione di mattonelle di lignite (per via della politica dei combustibili in vigore all'epoca nella DDR) sarebbe stato troppo complesso e costoso.
Analogamente, la BR 25 “universale” avrebbe migliorato i tempi di percorrenza rispetto alle BR 38.10-40, ma solo su linee con pendenze superiori al 10‰, dove  per tali servizi erano disponibili in numero adeguato le BR 39.0-2 e le BR 41. Tuttavia, intorno alla metà degli anni 50’ si decise di riprendere il progetto della BR 23, applicando i nuovi criteri costruttivi già usati per le BR 65.10 e BR 83.10. I prototipi 1001 e 1002 furono consegnati a capodanno del 1956 e furono impiegati alla testa di treni speciali in occasione della Fiera di Dresda nella primavera del 1957.

Tecnica

La nuova locomotiva, classificata BR 23.10, fu progettata congiuntamente dall’ Istituto per i veicoli su rotaia di Berlino-Adlershof e dal TZA e poiché la progetta- zione procedette in parallelo a quella della BR 50.10-40, le due macchine aveva- no molte parti in comune (caldaia, camera a fumo, cabina, tender, etc.). La 23 1001, insieme alla BR 50 4001, fu assegnata al VES-M di Halle per le prove: i risultati furono molto positivi, visto che la potenza risultò del 45-60% superiore a quella delle BR 38.10-40 e la caldaia, a un regime di griglia di 70 kg/mq/h, pro- duceva 11 t/h di vapore, valore quasi uguale a quello della caldaia delle BR 03. Per tale ragione questa caldaia fu usata anche come ricambio per le BR 58 e le BR 50/52. Che il progetto fosse valido e accurato lo testimoniamo le minime modifiche apportate alla macchine di serie rispetto ai prototipi: il duomo di ali- mentazione fu sostituito da un preriscaldatore a miscela con purificazione dell’ acqua; al posto del delicato regolatore a vapore surriscaldato ne fu montato uno a vapore saturo e l'oliatore Müller fu rimpiazzato da uno Trofimoff.

Impiego

I primi esemplari furono assegnati alle RBD Schwerin e Greifswald, poi furono co- involte anche le RBD Halle e Cottbus, inizialmente per il servizio con treni veloci. A Cottbus le BR 23.10 sostituirono le BR 17.10-12 alimentate a polvere di carbone. Con l'introduzione del sistema EDV furono riclassificate BR 35 e come tali sono state tutte radiate entro il 1975/76, lasciando un ottimo ricordo nel personale per le buone qualità di marcia e l’ottimo spunto, anche con treni pesanti. Sei esem- plari sono stati conservati, di cui due atti al servizio.