Baureihe BR 24

Locomotiva unificata DRG


Nella foto: BR 24 DRG con deflettori
Wagner (modello Fleischmann)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 24 001÷095 Impiego treni passeggeri ordinari
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Schichau, Linke-Hoffmann, etc.
Rodiggio 1'Ch2
Consegna 1° esemplare 1928
Gattung DRG P 34.15 N° esemplari prodotti 95
Vmax (km/h) 90 km/h Potenza (kW/CV) 676/919

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 16.995 mm
Massa in servizio 57,4 t
Diametro ruote portanti ant./post. 850/ - mm
Carico assiale 15 t
Diametro ruote motrici 1.500 mm
Tender (tipo)
3 T.16
Passo 3.600 mm
Tender
(scorte carbone)
6 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 350 t 90 km/h
10‰ 250 t
50 km/h
20‰ 220 t
20 km/h

Premesse storiche

Il piano originale DRG di nuove costruzioni non prevedeva locomotive per ferrovie secondarie, poiché le locomotive per linee principali erano prioritarie ed erano comunque disponibili macchine ex-Länderbahnen in numero sufficiente a tale tipo di servizio. Tuttavia nel corso della seduta della Commissione Locomotive del 17 gennaio 1928, si riconobbe l’opportunità di offrire un trasporto passeggeri più veloce e più confortevole anche nel traffico locale. La commissione approvò quindi il rimodernamento delle BR 70.0 (già Pt 2/3 bavaresi) e un programma di nuove costruzioni che prevedeva:

  • una locomotiva con tender separato 1'Ch2 (BR 24)
  • una locotender 1'C1'h2 (BR 64)
  • una locotender 1'D1'h2 (BR 86) con carico assiale di 15 t
  • La realizzazione della BR 24 procedette rapidamente e nello stesso 1928 Schichau (da 24 001 a 24 010) e Linke-Hoffmann (da 24 031 a 24 037) consegnarono le prime macchine. Nel 1929 già 69 esemplari erano in servizio, tuttavia le consegne subirono un rallentamento per via della crisi del '29 e l'ultima macchina costruita (24 095) fu presa in consegna dalla DRG solo il 20 novembre 1940. Oltre alle ditte già citate vennero coinvolte nella produzione anche Hanomag (8), Henschel (5), Krupp (6) e Borsig (2). Le 24 096-115, già ordinate alla Schichau per la prevista sostituzione del Bissel con il carrello Krauss-Helmholtz, furono cancellate nel 1940.

    Tecnica

    La BR 24 fu progettata con molte parti in comune con la BR 64: caldaia, cilindri, motore, ruote, carrello portante anteriore, etc. Nel progetto originario doveva essere motore il 3° asse accoppiato, ma per evitare la 'frustata' che sarebbe stata inferta dalle lunghe bielle motrici ad alto numero di giri, la trasmissione fu spostata sul 2° asse. La caldaia, per avere un’adeguata ripartizione della massa fra gli assi dovette essere spostata molto in avanti: pertanto, diversamente dalle altre locomotive unificate, l'asse verticale del blocco cilindri e quello del camino non erano allineati. Alle macchine era abbinato il tender 3 T.16 - specificamente progettato e poi sostituito dal 3 T.17 a lamiere saldate - che le predestinava alle linee secondarie più lunghe.
    Le BR 24 furono utilizzate per esperimenti: la DRG - così come fatto per i gruppi 04, 17.2 e 44 - inserì due esemplari del gruppo nell'ambito del programma di sviluppo di caldaie timbrate a 25 bar (c.d. programma “Mitteldruck”). La Borsig modificò per operare a questa pressione la BR 24 069, che fu riconsegnata come locomotiva compound con il cilindro destro ad alta pressione e la 24 070 rinconsegnata come locomotiva a cilindri gemelli con valvole Wagner. Dalle prove minuziose presso la LVA Grunewald risultò per la  compound un consumo di vapore di 3,6 kg/kWh, il più basso tra tutte le locomotive tedesche a vapore saturo. La locomotiva a valvole invece fu un fallimento, perché consumava il 10% di vapore in più delle macchine di serie: pertanto nel 1935 fu rimontata la normale distribuzione di queste ultime. Come per tutte le locomotive 'Mitteldruck' la comparsa di danni alla caldaia e al portaforno costrinse a ridurre la pressione a 20 bar e nel 1952 entrambe le macchine furono riportate dalla DB allo standard di serie presso la AW Lingen.
    Un interessante esperimento del dopoguerra riguardò la 24 061, che all'inizio del 1949 era stata sottoposta a revisione generale presso l'Aw Lingen e fu inviata all'LVA Minden per verifiche agli accessori e per prove con la carrozza-misure. In tale occasione fu dotata di carrello Krauss- Helmholtz, prelevato dalla 64 512 in riparazione e del tender 2'2' T.2 di una BR 50 per aumentare il suo raggio d'azione. Questa originale combinazione, dove locomotiva e tender avevano quasi la stessa lunghezza, fu collaudata con esiti brillanti anche a velocità superiori ai 100 km/h.

    Impiego

    Negli anni '30 le BR 24 erano tutte assegnate ai depositi della Germania settentrionale e orientale. Tra la fine degli anni '30 e l'inizio dei '40 le macchine furono concentrate in Prussia Orientale e alcune macchine passarono in Austria (Bw Linz e Salisburgo). Benché concepite come macchine per linee di pianura, queste locomotive, con le loro ruote motrici da 1.500 mm di diametro e le loro buone caratteristiche di accelerazione diedero ottima prova di sé anche su linee dal profilo difficile, come dimostrato dal successo dei loro servizi nella Germania meridionale sulle linee secondarie della Foresta Nera, della Svevia, dell'Assia e della Bassa Baviera.Dopo la guerra 48 macchine rimasero in carico alla DB e 5 alla DR, mentre un numero imprecisato di macchine pervenne alla PKP. La DB impiegò le sue BR 24 nella Germania settentrionale e nord-occidentale. Nel 1960 iniziarono le radiazioni presso il Bw Rheydt: la 24 067 fu l'ultima ad essere radiata, il 19 agosto 1966, e venne demolita nel febbraio 1967. Le locomotive DR (24 002, 004, 009, 021 e 030) a partire dal 1960 erano state tutte assegnate al Bw Jerichow e sono rimaste in servizio sino al 1968, ad eccezione della 030. Il Museo dei Trasporti di Dresda custodisce la 24 044. La 24 009 fu acquistata dal 'Gruppo di Lavoro' dell'Eisenbahnkurier di Wuppertal.