Baureihe
BR 370-1

Locomotiva prussiana,
già Gattung P 6 KPEV

Nella foto: P 6 KPEV "4 Berlin"
(modello Fleischmann)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 37 001÷167
Impiego treni passeggeri ordinari
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Hohenzollern e altri
Rodiggio 1'Ch2
Consegna 1° esemplare 1903
Gattung DRG P 34.15
N° esemplari prodotti 275
Vmax (km/h) 90 Potenza (kW/CV) 755/1.026

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 17.608 mm
Massa in servizio 57,1 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/ - mm
Carico assiale 14,7 t
Diametro ruote motrici 1.600 mm
Tender (tipo)
pr. 2'2' T.16
Passo 4.000 mm
Tender
(scorte carbone)
5 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 360 t
90 km/h
5‰ 325 t
65 km/h
10‰ 275 t
50 km/h

Premesse storiche

Verso la fine del XIX secolo era evidente per tutti che le locomotive a due assi, anche nelle realizzazioni più spinte, non avrebbero potuto garantire l'aumento di prestazioni richiesto, e la KPEV non faceva certo eccezione. Per tale ragione l'Ing. Garbe richiese nel 1901 alla Hohenzollern di Düsseldorf di realizzare una locomo- tiva "universale" a 3 assi (rodiggio 1'C) a semplice espansione e (ovviamente) a vapore surriscaldato. Il prototipo della nuova macchina fu presentato nel 1902 ad una Esposizione a Düsseldorf e differiva dalle successive macchine di serie per il diametro delle ruote motrici (1.550 mm) e per il surriscaldatore in camera a fumo.
La nuova locomotiva, classificata P 6 nonostante il suo supposto impiego "universale", fu sottoposta a Grunewald a confronti con le macchine "di punta" del parco KPEV: S 4 (2'Bh2) e S 7 (2'Bn4v) per i treni passeggeri veloci, P 7 (2'Cn4v) per i treni passeggeri ordinari e G 7.1 (Dh2) e G 7.2 (Dn2v) per i treni merci. Dai confronti risultarono per la P 6 consumi paragonabili a quelli di S4 ed S7, inferiori a quelli della P 7, moderatamente inferiori a quelli della G 7.2 ed inferiori del 40% a quelli della G 7.1. Si vide anche che la P 6 rispettava le prestazioni previste dal capitolato, tuttavia le pessime qualità di marcia ad alta velocità costrinsero a fissare la Vmax a 90 km/h, peraltro raggiunta solo nelle prove, precludendo pertanto l'impiego con i treni veloci. Nonostante la P 6 non fosse la "locomotiva universale" propugnata dall'Ing. Garbe, ne furono comunque costruiti 275 esemplari (di cui 3 per la Militäreisehbahn e 6 per la LBE), la maggior parte dei quali realizzati da Schwartzkopff (110 esemplari) e Hanomag (90 esemplari).

Tecnica

La P 6 era una locomotiva del tutto conforme alla tecnica della scuola prussiana dell'epoca ed alla filosofia progettuale dell'Ing. Garbe: telaio in scatolato di lamiera, forno (in rame) collocato all'interno del telaio, surriscaldatore Schmidt in camera a fumo. I cilindri, di dimensioni relativamente contenute, agivano sul 2° asse: questo era rigidamente inserito nel telaio, come il 3° asse, mentre asse portante e 1° asse formavano un carrello Krauss-Helmholtz.
L'architettura della P 6, tuttavia, risultò del tutto particolare, a causa delle scelte progettuali mirate a farne una locomotiva "universale": il risultato fu un'estetica infelice, che la rese senza dubbio il "brutto anatroccolo" fra le locomotive KPEV. Infatti, la camera a fumo era sovradimensionata per via del surriscaldatore ed era posta anteriormente al blocco cilindri e fortemente a sbalzo rispetto all'asse portante, in modo da caricare su questo la massa sovrastante e contenere il cari- co assiale sugli assi accoppiati.
Inoltre, per ragioni di tiraggio e di sistemazione del surriscaldatore, il fumaiolo era stretto e collocato quasi all'estremità anteriore della camera a fumo. Oltre a rendere la P 6 sgradevolmente sproporizionata, questa soluzione gettò discredito sul carrello Krauss-Helmholtz, tanto che la DR, ancora 20 anni dopo, lo scartò a priori per le proprie locomotive veloci. Infine, anche il diametro delle ruote motrici si rivelò un compromesso insoddisfacente: nonostante nelle macchine di serie (1.600 mm) fosse maggiore di quello dei prototipi, era comunque troppo piccolo per le velocità richieste dai treni direttissmi e diretti e troppo grande per il servizio merci.

Impiego

Nonostante i loro limiti le P 6 trovarono utile impiego sulle linee della Prussia Orientale, che fu praticamente l'unica area in cui operarono nella loro carriera. Dopo la I GM, in seguito ai Trattati di Versailles ben 110 esemplari furono ceduti agli alleati: 44 alla Polonia, 24 al Belgio, 19 alla Francia (Réseau du Nord e AL), 9 all'Italia, 10 ai paesi baltici e 4 alle ferrovie della Saar occupata dalla Francia. Dei restanti 178, alla fine 163 furono classificati come BR 37 001-163 dalla DRG, che però li radiò quasi tutti negli anni '30. A quelli rimasti, dal 1938 si aggiunsero i 6 esemplari ex-LBE, classificati BR 37 201-206 e, dopo il 1939, alcuni di quelli ceduti alla Polonia nel 1919. Quest'ultimo paese mantenne in servizio le P 6 sopravvissute alla II GM (Oi1 secondo la classificazione PKP) fino al 1964 ed è proprio una P 6 polacca l'unico esemplare ancora esistente, conservato al Museo dei Trasporti di Varsavia. Invece, i pochi esemplari DRB sopravvissuti alla II GM furono tutti radiati da DB e DR entro il 1950.