Baureihe BR 3810-40

Locomotiva prussiana, già
P 8 KPEV, GOE, MFFE, GBS
Nella foto: BR 38 2609 DRG (modello Fleischmann)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione 38 1001÷38 4051* Impiego treni passeggeri ordinari
Tipo locomotiva a tender separato
Costruttore  Schwartzkopff, Henschel, altri
Rodiggio 2'Ch2
Consegna 1° esemplare 1906
Gattung DRG P 35.17
N° esemplari prodotti 3.561
Vmax (km/h) 100 Potenza (kW/CV) 868/1.180
*compresi 5 derivanti da trasformazione di altrettante P 4.1 KPEV

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 18.585 mm
Massa in servizio 78,2 t
Diametro ruote portanti ant./post. 1.000/- mm
Carico assiale  17,2 t/asse
Diametro ruote motrici 1.750 mm
Tender (tipo)
pr. 2'2' T.21,5
pr. 2'2' T.31,5
Passo 4.580 mm
Tender
(scorte carbone)
7 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 400 t
90 km/h
10‰ 365 t
40 km/h

Premesse storiche

Già nel 1905 era evidente che le prestazioni delle P 6 (poi BR 37.0-1) erano ormai inadeguate alle esigenze di molti tipi di servizio: inoltre le qualità di marcia di queste macchine erano più che mediocri. La KPEV necessitava pertanto di una potente locomotiva a vapore surriscaldato, a tre assi accoppiati e con Vmax=100 km/h, ma che fosse in grado anche di viaggiare a buone velocità su tracciati difficili. In base a un progetto di Robert Garbe, approvato dal Ministero dei Trasporti, la Schwartzkopff costruì 10 macchine, classificate come P 8, la prima delle quali fu consegnata nel 1906 e immatricolata come '2401 Coeln': altre tre macchine furono assegnate alla KED Coeln e le restanti sei alla KED Elberfeld. E' interessante notare che, nelle intenzioni di Garbe, la P 8 doveva essere una locomotiva per treni veloci: lo testimonia la brochure di presentazione pubblicata da Schwartzkopff alla consegna dei primi esemplari che, non a caso, avevano una cabina ‘tagliavento’, simile a quella delle S 3/6 bavaresi. Le corse di prova iniziarono nell'agosto 1906 sulla linea Grunewald-Güster-Mansfeld, furono pienamente soddisfacenti e dimostrarono che la P 8 era di gran lunga superiore alle P 6, ma la macchina non fu autorizzata ai 110 km/h per i treni veloci. Le P 8 furono macchine estremamente ben riuscite, come testimoniato dal numero incredibile di esemplari costruiti: fino alla fine della I GM ne furono prodotte 2.350, per Prussia, Oldenburg (5 esemplari), Mecklenburg (13 esemplari) e Baden (40 esemplari). Il Trattato di Versailles obbligò la Germania a consegnare agli Alleati 628 P 8, poco più del 25% della consistenza del gruppo, di cui 190 andarono alla PKP, 168 alla SNCB e 162 alle varie Amministrazioni francesi. La DRG ripristinò però la consistenza originaria del gruppo con nuovi ordini e l'ultima P8 fu consegnata dalla AEG nel 1923, già come BR 38 4051. Complessivamente furono costruite 3.561 P 8, nella cui fornitura vennero coinvolte tutte le fabbriche di locomotive tedesche ad eccezione di MF Esslingen e Hartmann: Schwartzkopff produsse la maggior parte degli esemplari (1.027), seguita da Henschel (740).

Tecnica

Le prove evidenziarono alcuni 'mali di gioventù' e le misure correttive furono tutte applicate tra il 1906 e il 1914. Le masse in moto alternativo non erano infatti ben bilanciate, cosa frequente nei progetti di Garbe, e i forti scuotimenti che ne derivavano alle velocità più elevate dovettero essere compensati con un aumento del 30% dei contrappesi delle ruote. Inizialmente fu ridotto a 15 mm il bordino del 1° asse accoppiato per migliorare le qualità di marcia, ma poi si vide che era meglio ridurre il bordino del 2° asse accoppiato e mantenere inalterato quello del 1° asse. Originariamente, poi, le sospensioni dei primi due assi accoppiati non erano collegate da un bilanciere e anche qui furono necessari molti esperimenti per trovare una soluzione pienamente soddisfacente. Le boccole delle bielle motrici si surriscaldavano a causa dell'elevata pressione specifica: una riduzione del diametro dei cilindri risolse il problema. La superficie di riscaldamento totale fu poi ridotta da 150,6 mq a 142,3 mq mentre quella di surriscaldamento passò da 46,4 mq a 58,9 mq (+16%). Anche l'aspetto delle P 8 cambiò nel corso degli anni: solo un centinaio di macchine delle consegne iniziali fu consegnato con la cabina 'tagliavento', che, per via della Vmax consentita, non dava alcun vantaggio aerodinamico. Così sugli esemplari successivi ne fu montata una con la parete frontale piatta e le macchine con quella 'aerodinamica' vennero gradualmente portate a questo standard. Anche la configurazione delle caldaie cambiò in funzione degli sviluppi della tecnica e delle necessità. Originariamente il duomo era collocato all'altezza della prima fascia (di vincolo), davanti alla sabbiera poi, intorno al 1920 venne spostato a metà caldaia, dietro alla sabbiera. Con l'installazione dei filtri per l'acqua di alimentazione venne montato un secondo duomo davanti alla sabbiera e, infine, vi furono anche P 8 prive di sabbiera sulla caldaia! Nel meccanismo di distribuzione la tradizionale bielletta sospesa fu sostituita - a partire dal 1913 - dall'anello Kuhn, inoltre dal 1914 fu montato un preriscaldatore Knorr sul praticabile sinistro. L'aumento della massa a pieno carico della macchina e quello delle composizioni da trainare richiesero l'installazione di freni sul carrello di guida. Infine, dal 1928 furono installati dei piccoli deviatori di fumo, tipici delle BR 38.10-40. Sono degne di menzione alcune modifiche sperimentali:
- BR 38 3255: trasformata in una 1'B2' con turbina a vapore e tender motorizzato
  (Henschel, 1931)
- BR 38 2698: trasformata con distribuzione a valvole Caprotti
  (1932, poi riconvertita alla normale distribuzione Walschaert)
- BR 38 2867 e 4010: trasformata con distribuzione a valvole Lentz
  (data non specificata)
- BR 38 3276: modificata con eiettore Giesl dal VES-M di Halle della DR (1964)

A differenza degli altri esperimenti, quest'ultimo fornì risultati molto positivi: il risparmio di carbone variava infatti tra il 14% e il 24%. I dati furono confermati da ulteriori prove con la BR 38 2860, così che successivamente più di 70 macchine della DR furono dotate dell'eiettore Giesl.
Sempre nel secondo dopoguerra, parte delle BR 38.10-40 della DB fu modificata con cabina completamente chiusa simile a quella unificata, deflettori Witte e rimozione del duomo anteriore e svariate furono accoppiate al tender a vasca (Wannentender) delle BR 52.

Impiego

La P 8 è stata non solo la locomotiva tedesca numericamente più importante, ma anche quella più economica e più affidabile. Dopo entrambe le guerre mondiali costituì la spina dorsale del trasporto passeggeri in Germania e, specialmente dopo il 1945, una ricostruzione del sistema di trasporti senza questa macchina sarebbe stata difficilmente immaginabile. La P 8 è stata impiegata in tutta la Germania in tutti i tipi di servizio, ad eccezione dei treni a forte composizione (sia rapidi, sia merci). Con un impiego così intenso non deve sorprendere che già al 1 aprile 1933 ben 199 BR 38.10-40 avessero cessato il servizio e fossero state radiate. La II GM decimò il gruppo: i dati disponibili riguardo alla consistenza postbellica delle BR 38 10-40 presso DB e DR sono discordanti, ma una stima ragionevole è che circa 1.200 locomotive siano pervenute alla DB e circa 700 alla DR. Un numero imprecisato di BR 38.10-40 fu incamerato da amministrazioni straniere. Fino al 1958 il numero di macchine della DB rimase sostanzialmente stabile e nel 1963 erano ancora in servizio 712 locomotive, ma nel 1968 ne erano rimaste solo 73. L'ultima BR 38.10-40 della DB, la 038 772-0, restò in servizio sino alla fine del 1974, ma un'anzianità di servizio di 50 e più anni non era certo una rarità per le BR 38.10-40: circa 500 macchine raggiunsero questo valore, numero mai raggiunto da nessun altra locomotiva passeggeri tedesca. La BR 38 1182, poi conservata al Museo dei Trasporti di Dresda, raggiunse addirittura i 61 anni di servizio, perché era stata consegnata nel 1910 da Schwartzkopff e ritirata dal servizio nel 1971. In tale anno nella DR era ormai raro vedere una BR 38.10-40 in servizio e nel 1972 l'ultima locomotiva del gruppo fu spenta definitivamente.