Baureihe BR 384

Locomotiva bavarese, già
Gattung P 3/5 H del
GV Bayern


Nella foto: P 3/5 H, Bahnnummer 3594, del Gruppenverwaltung Bayern (modello Trix)

Scheda tecnica

Dati generali


Numerazione BR 38 401÷480
Impiego treni passeggeri ordinari e veloci
Tipo locomotiva a tender separato Costruttore Maffei
Rodiggio 2'Ch4v Consegna 1° esemplare 1921
Gattung DRG P35.15
N° esemplari prodotti 80
Vmax (km/h) 90(1) Potenza (kW/CV) 883/1.200
(1) la vmax riportata nel Merkbuch 1924 è di 100 km/h

Misure e masse


Lunghezza ai resp. (con tender) 19.439 mm
Massa in servizio 72,1 t
Diametro ruote portanti ant./post. 850/ - mm
Carico assiale 15,7 t
Diametro ruote motrici 1.640 mm
Tender (tipo)
bay. 2'2' T.21,8
Passo 3.800 mm
Tender
(scorte carbone)
8 t

Prestazioni


Pendenza Massa rimorchiata Velocità
0‰ 400/300 t 90/100 km/h
10‰ 420/310 t 40 km/h
Nota: in corsivo i dati inerenti i treni rapidi

Premesse storiche

Le ferrovie bavaresi hanno sempre sofferto di una relativa scarsità di fondi: questo le obbligò ad operare spesso con il minimo indispensabile del materiale e a perseguire soluzioni che determinassero la massima economia di esercizio possibile. Dopo la I GM questa situazione si esasperò: la consistenza del parco locomotive era stata seriamente intaccata dalle perdite per cause belliche e dalle cessioni agli Alleati a seguito del trattato di Versailles. Inoltre ciò che era rimasto era ampiamente usurato a causa della scarsa manutenzione e del continuo uso e non era ancora stato avviato il programma DR di nuove costruzioni (che, comunque, assegnava la priorità alle locomotive per treni rapidi con massa assiale di 20 t). In questa situazione il Gruppenverwaltung Bayern fu autorizzato ad ordinare alla Maffei 80 locomotive per treni passeggeri ordinari per soddisfare le necessità più impellenti. Poiché non c'erano né tempo, né fondi per sviluppare nuovi progetti di locomotive, ci si orientò su una macchina derivata dalla P 3/5 N, ma a vapore surriscaldato.

Tecnica

Se è in certa misura sorprendente che in questa precaria situazione ci si sia orientati verso una macchina compound a 4 cilindri e vapore surriscaldato (più complessa e costosa rispetto ad una a semplice espansione) è anche vero che la nuova P 3/5 H non era semplicemente una versione migliorata della P 3/5 N. Rispetto a quest'ultima, telaio e carro erano stati completamente rivisti, la cabina era più grande e più spaziosa, le dimensioni della caldaia erano state legger- mente aumentate, la griglia ora misurava 2,76 mq (contro 2,62 mq) era stato installato un surriscaldatore e, infine, i cilindri (sia BP, sia AP) avevano un diame- tro aumentato di 20 mm. Solo la pressione di timbro era rimasta a 15 bar, valore comunque superiore ai 12 bar di una macchina comparabile come la P 8 prussia- na.
La P 3/5 H si dimostrò una macchina ben riuscita, con ottime prestazioni e, soprattutto, molto parca nei consumi: il Bw Monaco I nei primi 5 mesi del 1922 confrontò i consumi di carbone delle P 3/5 H con quelli delle S 3/6 e ne risultò una media mensile di 15,54 t/1.000 km, contro le 17,55 t/1.000 km delle S 3/6. La locomotiva 3894 (poi 38 458), impiegata per gli espressi Monaco-Salisburgo, presentò consumi di combustibile particolarmente bassi, pari a 12 t/1.000 km nel dicembre 1921 e addirittura 10 t/1.000 km nel maggio 1922.

Impiego

Tutte le P 3/5 H furono consegnate da Maffei nel corso del 1921 e, benché si trattasse di una locomotiva concepita per treni passeggeri ordinari, furono asse- gnate quasi esclusivamente al traino dei rapidi pesanti, incluso l'Orient Express nel tratto Monaco-Salisburgo. Per tale ragione il Merkbuch del 1924 riportava anche la tabella delle prestazioni per i treni rapidi, dove, curiosamente, la Vmax indicata era di 100 km/h, benché quella realmente raggiungibile fosse di 90 km/h.
Però, via via che nel corso degli anni '20 furono consegnate le prime locomotive di tipo unificato e le BR 18 riordinate dalla DRG, le P 3/5 H furono, prima pro- gressivamente e poi esclusivamente, utilizzate per treni passeggeri ordinari. In caso di necessità, i treni rapidi venivano ora assegnati alle BR 38 di cui la Dire- zione della Baviera aveva ricevuto una significativa dotazione. Tutte le macchine sopravvissero alla II GM e nonostante non costituissero un 'mini-gruppo', furono radiate piuttosto rapidamente. Già nel 1948 il loro numero si era ridotto a 38 esemplari in servizio, suddivisi tra i Bw Augsburg (16 macchine), Neu-Ulm (10), Plattling (6), Lindau (4) e Buchloe (2). Furono utilizzate sino al 1950 per accelerati e diretti sulle linee da Ulm verso Donauwörth e Friedichshafen/Lindau, nell'area di Augsburg e sulla Bodenseegürtelbahn. Alle massicce radiazioni del 1950/1952 sopravvissero solo le 4 BR 38.4 di Lindau: la 38 432 fu l'ultima macchina di questo gruppo ad essere radiata, il 12 maggio 1955, mentre restarono attive come generatori di vapore, sino alla definitiva radiazione, le 38 430 e 460.